segunda-feira, 30 de março de 2009

GESTÃO DE ESTOQUES: Uma estratégia, muitas teorias

Airton Borges Duarte
Monalize Furtado
Wanessa Oliveira Ramos

RESUMO
Dimensionar a importância da gestão de estoques, de sua integração com os riscos inerentes a atividade de planejar, organizar e controlar a armazenagem e o estoque de mercadorias e suas implicações com os demais setores da empresa. A palavra estoques é designação usada para definir quantidades armazenadas em processos de produção de quaisquer recursos necessários para dar origem a um bem, com a função principal de criar uma interdependência entre os vários estágios da cadeia produtiva (Filho, 2006, p. 62 disponível em www. wickpedia, acesso em 08.03.2009). A gestão de estoques é um conceito que está presente em praticamente todo o tipo de empresas e, como todas as suas divisões e subdivisões, algumas abordadas neste artigo, permitir ao administrador a mitigação de custos e a consequente elevação de lucros.
ABSTRACT
Size the importance of managing inventory, to its integration with the risks inherent in the activity to plan, organize and control the storage and inventory of goods and their implications with the other sectors of the company. The word stock is used to define quantities description stored in the production of any resources necessary to lead a well, with the main function of creating an independence between the various stages of the production chain (Son, 2006, p. 62 available at www.wickpedia.com.br, access on 08.03.2009). The management of inventories is a concept that is present in virtually all types of businesses, and all its divisions and subdivisions, some discussed in this article, allow the administrator of the mitigation costs and the consequent rise in profits.

PALAVRAS CHAVE: Gestão. Custos. Estratégias.

1 INTRODUÇÃO
Assim como pode se depreender da própria etimologia do grego “logistikos”, o significado de “cálculo e raciocínio matemático”, pode-se com segurança afirmar, na atualidade, que as atividades do setor logístico tendem a ocupar grande espaço dentro das organizações, como responsáveis pela geração de lucros, por meio da otimização de recursos, pela gestão racional da produção e da administração financeira, bem como da visão sistêmica da cadeia de suprimentos.
Ao operador logístico, assim entendido aquele que, dentro da cadeia de suprimentos opera em todas as suas fases, quais sejam:produção,transporte, armazenagem e distribuição, cabe o planejamento estratégico a respeito de determinado produto ou serviço, desde a matéria-prima até o consumidor final.
Em todas as fases deste processo o operador logístico encontrará a necessidade de armazenagem de mercadorias, seja matéria prima, seja peças e acessórios ou até mesmo o produto acabado, até que seja repassado ao consumidor final. Logo, sempre haverá uma forma de estoque a ser administrada de forma integrada aos demais setores da cadeia.
A gestão de uma atividade de logística integrada tem se tornado então a tarefa de garantir que estes objetivos sejam atingidos dentro dos limites de recursos aceitáveis.
Tem então este artigo como objetivo expressar o entendimento no sentido de que a logística não está confinada apenas às operações de manufatura e transportes e que, em razão da posição estratégica da armazenagem e gestão de estoques dentro do sistema, ela ganha relevância, embora dependente de muitos outros fatores como humano, naturais, financeiros e recursos de informações.
Através da abordagem de temas como custos de estoque, formas de gestão de estoques e estratégias de gestão de estoques têm por objetivo levar ao leitor noções da importância deste setor na cadeia logística.

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
A importância do gerenciamento de estoques está diretamente ligado a formação do preço final de produtos ou serviços levados ao consumidor, visto que objetiva controlar custos ao longo de toda a cadeia produtiva, assim considerado que inventários periódicos possibilitam o conhecimento da quantidade exata de materiais em estoque, permite a avaliação capital ali existente e do giro do estoque, bem como a redução de gastos com cálculos de estoques, já que o acompanhamento permite conhecimento constante dos níveis de estoque.
A realização, permanente ou periódica, de inventário físico ou censo de estoque permite o aprimoramento das técnicas empregadas e até mesmo a correção de anomalias existentes no sistema que, por conseqüência resultarão em elevação do nível de serviço, redução do capital de giro retido em estoques, mitigação dos custos de estocagem, vez que ocorrerá aumento dos pedidos no mês e, logo, diminuição de estoques de cobertura e segurança.
A gestão racional de estoques gera também redução com pedidos de emergência, visto que, observados o ponto de pedido e o estoque de segurança, não incorrerá em falta de mercadorias em seus armazéns, o que possibilita ao setor de compras efetuar cotações, pesquisas e comparações para posterior aquisição de materiais.
A gestão de estoques permite ainda ao administrador de recursos humanos direcionar melhor seus colaboradores, permitindo a realização de tarefas de maior importância e também concentrar seus esforços no melhor atendimento às necessidades do cliente.

2.1 CUSTOS DO ESTOQUE:
A doutrina atualmente aponta três características básicas do controle de estoques: quais sejam: os custos associados; os objetivos do inventário e a previsão de incertezas, sobre as quais é possível discorrer com certa brevidade, embora o tema, pela sua complexidade, recomende para uma prática eficiente e eficaz, longas horas de estudos.
Vários são os custos que podem ser citados como custos associados, entre eles: custos associados aos impostos e seguros.

Os custos de seguro contra roubo e incêndio são indiretamente ligados a quantidade de mercadoria mantida em estoque, todavia, são tradicionalmente lançados como custos de manutenção de estoque. Os custos de armazenagem física propriamente ditas são aqueles relacionados com a quantidade de estoque mantido. Existem,finalmente, os custos associados ao risco de manter o estoque, que são os custos de deterioração, obsolência, furto e dano (Ballou, 2007, p.212).

Ainda outros custos são classificados pela doutrina, entre os quais pode-se citar como merecedores de maior destaque os que se referem aos custos de compra, de falta, ramificando-se este último em:vendas perdidas e atrasos.
Quanto aos custos de compra:
Custos de compra. Estão associados ao processo de aquisição das quantidades requeridas para reposição do estoque. Quando uma ordem de compra é despachada para o fornecedor, incorre-se numa série de custos resultantes do processamento do pedido e da preparação do mesmo (Idem, 2007, p.212).

Quanto aos custos de falta:

São os que ocorrem caso haja demanda por itens em falta no estoque. Conforme a reação do cliente potencial a uma situação de carência, podem ocorrer dois tipos de custos de falta: 1- custos de vendas perdidas; 2- custos de atrasos (Idem, 2007, p.212) .

Quanto a custos de vendas perdidas:

Custos de vendas perdidas. Ocorrem quando o cliente cancela seu pedido caso produto desejado esteja em falta. Este custo pode ser estimado como o lucro perdido na venda agregado de qualquer perda de lucro futuro, devido ao efeito negativo que essa falta possa ter na boa vontade do cliente. Produtos facilmente substituíveis, tais como cigarros, alimentos e comprimidos de aspirina, incorrem em custos de vendas perdidas (Idem, 2007, p.212).

Quanto a custos de atrasos

Custos de atraso. São de medida mais fácil, pois resultam em gastos diretos da empresa. Quando o cliente aceita atrasar sua compra até que o estoque tenha sido reposto, certos custos adicionais acontecem no atendimento deste pedido. O atraso pode gerar gasto adicional devido a custos administrativos e de vendas no reprocessamento do pedido, além dos custos extraordinários com transporte e manuseio,caso o suprimento deva ser realizado fora do canal normal de distribuição [...](Idem, 2007, p.213).
Os custos necessários a manutenção de certa quantidade de estoques por determinado tempo não podem ser dissociados de todos os demais custos, pois o capital dispendido para formação destes estoques representa numerário imobilizado, que seguramente poderia ser utilizado em outros investimentos dentro ou fora da empresa. É imprescindível a avaliação do custo deste capital e a sua possibilidade de maior rentabilidade, seja pelo giro do estoque, seja por meio de investimento deste mesmo capital em outras modalidades de negócios que não a formação de estoques. Observa-se que mesmo com a implantação do plano real, no ano de 1994, com a estabilização do processo inflacionário, manteve-se a cultura gerada pelo longo período de crescimento desordenado de preços, que forçava o empresário a manter grande quantidade de itens em seus armazéns, como forma de garantir preços e certa lucratividade. O sistema inflacionário criou a visão imediatista de que os preços não se manteriam nos mesmos níveis para o dia, semana ou mês seguinte e isto refletiu sensivelmente na administração das empresas, mormente na formação de seus estoques como forma de garantir alguma estabilidade nos custos de produção. Algumas medidas podem ser adotadas visando maior eficiência e controle do estoque e que culminarão em melhorias de resultados, tais como a realização de balanços, análises históricas de produto e implantação do sistema Just in Time, sistema este que passou a ser visto como sendo uma filosofia, de aplicação complexa e até mesmo dispendiosa quando a empresa objetiva o estoque zero. Todavia, a doutrina não é pacífica com relação a classificação dos custos relativos à gestão de estoques, razão pela qual podem ser encontradas outras divisões como as três áreas que a seguir se apresenta: custos de manutenção de estoques, custos de pedido e por fim custos de falta. Com relação a custos de manutenção, pode-se citar a seguinte definição:
Custos de manutenção de estoques são custos proporcionais a quantidade armazenada e ao tempo que esta fica em estoque. Um dos custos mais importante é o custo de oportunidade do capital. Este representa a perda de receitas por ter o capital investido em estoques em vez de o ter investido noutra atividade econômica. Uma interpretação comum é considerar o custo de manutenção de estoque de um produto como uma pequena parte do seu valor unitário (Garcia et al., 2006, p.15).
No tocante a custos de pedido, colaciona-se o entendimento de que:
Custo de pedido são custos referentes a uma nova encomenda, podendo esses custos ser tanto variáveis como fixos. Os custos fixos associados a um pedido são, o envio da encomenda, receber essa mesma encomenda e inspeção. O exemplo principal de custo variável é o preço unitário de compra dos artigos encomendados (Garcia et al., 2006, p.15).l
Ainda referindo-se a custos de falta, é possível frizar que:
Custos de falta são custos derivados de quando não existe estoque suficiente para satisfazer a procura dos clientes em um dado período de tempo. Como exemplos temos: pagamento de multas contractuais, perdas de venda, deteorização de imagem da empresa, perda de market share, e utilização de planos de contingência (Garcia et al., 2006, p.16).
Há que se observar ainda na formação do estoque de segurança a tênue relação entre margem e volume, considerando que, por vezes não haverá possibilidade ou não será economicamente interessante a existência de estoques em nível de segurança de determinados produtos, visto que em decorrência de negociações envolvendo grandes volumes com os respectivos fornecedores podem advir lucros maiores. Assim sendo, dois aspectos precisam ser observados, quando o objetivo é obter vantagem no tocante a custos na gestão de estoques, sem esquecer a relação de interdependência existente entre ambos. O primeiro aspecto a ser analisado é a taxa de giro do produto no estoque, ou seja, uma avaliação para aferir quanto tempo permanecerá em estoque, avaliando se o tempo de permanência deste capital imobilizado na formação de estoque não sofre desgaste ou se sua rentabilidade é compensatória frente a outras possíveis aplicações ou investimentos na própria empresa, enquanto o segundo aspecto é proceder a verificação quanto a margem de desconto alcançável em razão do volume de compras, ponderando entre os custos financeiros e os custos de oportunidade. Logicamente que haverá viabilidade se o custo de oportunidade, em razão dos descontos for de montante superior aos custos de captação de captação de recursos.

2.2 OBJETIVOS DO ESTOQUE:
“Estoque consiste em substancial investimento em ativos e, portanto, deve proporcionar pelo menos algum retorno de capital”, (Bowersox, 2007, p226 ). Por isso, deve-se entender que o estoque de uma empresa objetiva o fornecimento de suprimentos a sua linha de produção para que esta possa desenvolver seus trabalhos de forma contínua e com equilíbrio de custos que lhe permita lucratividade.
A questão primordial do controle de estoque está em balancear os custos de manutenção, aquisição e faltas.
Estes custos têm comportamentos conflitantes. Por exemplo, quanto maiores as quantidades estocadas, maiores serão os custos de manutenção. Será necessária menor quantidade de pedidos, com lotes maiores, para manter os níveis de inventário ( Idem, 2007, p 213 ).

O controle abrange as quantidades disponíveis numa determinada localização e acompanha suas variações ao longo do tempo. Essas funções podem ser desempenhadas manualmente ou por computador. As principais diferenças são a velocidade, a precisão e o custo. (Bowersox, 2007, p 255).


Assim, o objetivo da gestão de estoque é promover o planejamento, controle e re-planejamento dos materiais existentes na empresa, já que tais decisões influenciarão em todos os demais setores da organização. Resumidamente então pode ser dito que o objetivo da gestão de estoque é suprir as necessidades da organização com materiais e suprimentos, conjugando maior eficiência e eficácia ao menor desembolso de capital.

2.3 PREVISÃO DE INCERTEZAS:
“Controlar o nível de estoque é como apostar em jogo de azar (Idem, 2007, p.214)”. embora viesse o país atravessando tempos de relativa calmaria econômica, desde o controle da ciranda inflacionária, com o advento do plano real, sujeita-se o mercado ainda às incerteza geradas pelas leis da oferta e da procura, as quais podem variar em razão de planos econômicos, mudanças políticas ou simplesmente mudanças na moda ou descobertas de novas tecnologias.
Tais circunstâncias conduzem a gestão de estoque a uma aposta em incertezas, onde nem todas as tendências de mercado ou de evolução tecnológica significam uma total verdade. O mesmo material, a mesma peça que hoje é moderna e farta pode amanhã se tornar obsoleta ou rara no mercado, fazendo com que sua utilização e preço disparem ou despenquem. E então qual será a medida certa do estoque? Que medidas usar para prever estoques?
Em resposta a tais perguntas encontram-se teses que servem estritamente ao controle de estoques, entre elas as que afirmam que a [...] projeção de vendas passadas é a técnica de previsão mais comum [...](Idem, 2007, p.212)”.
Assevera ainda o autor:

Uma série de técnicas para previsão de curto prazo estão disponíveis. São métodos conhecidos como média móvel, média com suavização exponencial, regressão múltipla, séries temporais e análise espectral. A técnica mais empregada é a média com suavização exponencial. Isto acontece porque ela tem algumas qualidades especiais. Antes de mais nada, é muito fácil usar. Além disso, necessita de relativamente poucos dados acumulados, o que é particularmente importante quando se deve armazenar informação para alguns milhares de itens. E, finalmente, ela é adaptável, ou seja, ela se auto-corrige conforme haja alterações no comportamento das vendas (Idem, 2007, p.215).

O tema gestão de estoques, todavia, não se resume a estes tópicos já abordados, sendo que outros inúmeros merecem destaque, porém, em razão das dimensões do presente trabalho deve-se optar por alguns considerados pelos autores de maior importância e por isso a merecer referência.

Sob condições de incerteza da demanda o estoque médio é dimensionado como metade da quantidade do pedido mais o estoque de segurança. [...] Sob condições de incerteza de demanda o ressuprimento é projetado para chegar no momento em que a última unidade de produto é enviada ao cliente Bowersox, 2007, p 242).

Tratar de incertezas de demanda e de incertezas de ciclos significa combinar duas variáveis independentes. A duração do ciclo é pelo menos a curto prazo, independente da demanda diária. No entanto, definir estoque de segurança, deve-se calcular o impacto conjunto referente a variações de demanda e ciclo de atividades Bowersox,2007, p 247)

2.4 FORMAS DE GESTÃO DE ESTOQUE
Existem várias formas de controlar a quantidade em estoque de maneira a atender aos requisitos do nível de serviço e ao mesmo tempo mitigar o custo de manutenção do estoque.
A gestão de estoques pode ser realizado de forma permanente ou periódica, sendo que na primeira modalidade o controle é feito diariamente, por meio de ressuprimento, exigindo controle constante e preciso de quantidade de todos os produtos e, para que o sistema atinja a eficácia desejada é necessário sistema informatizado. A outra modalidade de gestão é a gestão periódica, com intervalos regulares, previamente estabelecidos, os quais podem ser semanais ou mensais, mas que devem ajustar o ponto de ressuprimento. A desvantagem do sistema de controle periódico apresenta-se na possibilidade de ocorrer falta de produtos no intervalo entre uma e outra revisão, o que obrigará a empresa a formular pedidos de emergência, considerados de alto custo e contrário ao objetivo precípuo da gestão de estoques que é a redução de custos. Encontramos ainda sistemas de controle modificados, que envolvem a combinação dos sistemas permanente e periódico. Dentro desta combinação ocorrem variações, sendo que as mais comuns são o sistema de nível de reposição e ressuprimento opcional. O sistema de nível de reposição tem intervalos fixos entre colocações de pedidos, com controles periódicos e intervalos curtos. Já o sistema de ressuprimento adota o controle pleno sobre o estoque, similar ao exercido pelo controle permanente.

No sistema de nível de reposição, a quantidade do pedido é definida sem levar em conta os cálculos para determinação do tamanho do lote econômico. A ênfase é dada à manutenção dos níveis de estoques abaixo de um máximo. O máximo é garantido como nível não ultrapassável, pois o estoque jamais excede o nível de ressuprimento, e só pode atingir esse nível se não existirem vendas entre o momento de colocação de um pedido de ressuprimento e o período seguinte de contagem ou controle” Bowersox, 2007, p 257.

O sistema de ressuprimento opcional é uma variação do sistema de nível de reposição, e é chamado por vezes “s,S”, ou sistema mini-max. É similar ao sistema de nível de reposição, e em lugar de uma quantidade variável de pedidos adota uma quantidade predeterminada. É introduzida uma quantidade mínima variável do pedido. Como resultado, o nível dos estoques é mantido permanentemente entre um limite superior e um limite inferior. O limite superior destina-se a estabelecer um nível máximo de estoques, e o nível inferior assegura que os pedidos de ressuprimento sejam pelo menos iguais à diferença entre os níveis máximo (S) e mínimo (s). [...] Bowersox, 2007, p 257.


É de salientar que quando há incerteza de demanda e de tempo de ressuprimento o estoque mínimo deve ser aumentado em seu nível com quantidade de tolerância para formar estoque de segurança.

2.5 PONTO DE PEDIDO:
Também conhecido como ponto de reposição, objetiva manter investimento ótimo em estoques, isto é, caso o estoque seja muito elevado, os custos de sua manutenção serão excessivos ou, caso seja muito baixo, pode-se perder vendas ou ocasionar freqüentes paradas na produção.

O ciclo de atividades de estoque é definido como a combinação dos tempos dispendidos em eventos relacionados com a comunicação, processamento e transporte (Bowersox,2007, p 247)”. Após este ensinamento pode-se afirmar que a administração ou gestão de estoque, por ser processo integrado, deve ter conhecimento e considerar as atividades de todos os demais setores da organização e com base nas informações recebidas determinar o ponto para efetuar reposição de materiais, o que alguns chamam de ponto de pedido ou ponto de ressuprimento. “ o ciclo integrado de atividades é a base para planejar a política de estoque (Bowersox,2007, p 247).


Algumas regras devem ser respeitadas na gestão de estoques, de formas a não possibilitar que haja desfalque de itens no armazém e com isso clientes deixem de ser atendidos ou que se torne necessária a realização de pedidos de emergência.
Para isso, tal como um dispositivo de alerta, o ponto de pedido é o indicador do momento em que a empresa deverá formular novo pedido de suprimentos, de modos a manter a regularidade de seus estoques evitando assim a solução de continuidade no processo produtivo.

2.6 ESTOQUE DE SEGURANÇA:
O estoque de segurança, ou também chamado de estoque mínimo ou estoque de reserva, destina-se a manter em estoque quantidade de peças suficiente à continuidade dos trabalhos no período entre a formulação do pedido e a sua efetiva entrega. Pode ser considerado,em termos populares,uma reserva técnica e, está abaixo do estoque mínimo, sendo constantemente confundido com este, quando em verdade estoque mínimo representa a menor quantidade de material a ser mantida em estoque, bastante para manter o consumo durante determinado período ou para dar atendimento à demanda normal quando de eventual atraso na entrega dos pedidos formulados.

As previsões de vendas estimam quantidades envolvidas no ciclo de atividades relacionado com o estoque. Mesmo quando bem elaboradas, a demanda durante o ciclo de ressuprimento freqüentemente excede e não alcança o previsto. Para evitar a falta de estoque quando a demanda excede as previsões é adicionado o estoque de segurança [...] (Bowersox,2007, p 242).

O planejamento do estoque de segurança tem três estágios. Primeiramente deve ser avaliada a possibilidade de ocorrência de falta de estoque. Em seguida, deve ser estimado o potencial de demanda durante os possíveis períodos de falta de estoque. Por último é necessário adotar uma política com respeito ao grau de proteção a ser introduzido ao sistema (idem).

Tratar de incertezas de demanda e de incertezas de ciclos significa combinar duas variáveis independentes. A duração do ciclo é pelo menos a curto prazo, independente da demanda diária. No entanto, definir estoque de segurança, deve-se calcular o impacto conjunto referente a variações de demanda e ciclo de atividades (Ibidem).

Assim, por considerar a questão estratégica do nível de disponibilidade para servir os clientes em situações de demanda dependente, é necessário ter uma visão clara em relação a estoque de segurança. A não manutenção do estoque de segurança, sob condições de demanda dependente está ligada às hipóteses de que as compras de ressuprimento são previsíveis e constantes e que os fornecedores mantém estoque suficiente para satisfazer integralmente os pedidos de compra, bem como a hipótese de que podem ser usados contratos de compra que tomem por base quantidades que assegurem compras de eventuais fornecedores.

2.7 ESTRATÉGIAS DE GESTÃO DE ESTOQUES:
Varias estratégias e sistemas são criados para buscar gestão eficiente e eficaz dos estoques e as razões para o controle de estoque residem na necessidade do conhecimento dos níveis de materiais e serviços da empresa.
Para isso, planejamento, organização e estratégias são necessárias para a obtenção de resultados precisos e, em decorrência disso, teorias foram desenvolvidas, visando dar ao administrador de estoques ferramentas de trabalho, às quais alguns denominam técnicas ou métodos, quais sejam:

2.8 MÉTODO DE EMPURRAR ESTOQUES ( Tipo Push )
Este método de inventário de estoque é empregado quando há mais de um armazém ou depósito no sistema de distribuição e consiste em alocar as mercadorias conforme a necessidade almejada nos mesmos.

2.9 MÉTODO DE PUXAR ESTOQUES ( Tipo Pull )
Permite manter controle mais afinado dos estoques a medida que cada local de armazenagem for tratado isoladamente dos demais, mantendo em cada local apenas o estoque necessário ao atendimento das necessidades daquele ponto. “havendo múltiplos depósitos, os pedidos de reposição dos armazéns individuais podem ser emitidos a qualquer tempo, sem levar em conta possíveis efeitos do tamanho do lote ou de seqüenciação de pedidos. (Idem, 2007, p 219).
Um dos sistemas de puxar estoques mais simples e comum é o método de estoque para demanda, onde a idéia básica é manter níveis de inventário proporcionais à demanda. Um método alternativo para puxar estoques contrapõe-se a este que chamamos de quantidade fixa, período variável e que apesar de funcionar bem para itens individuais, pode ser pouco vantajoso quando mais de um produto é comprado do mesmo fornecedor, pois nele, pedidos de itens diversos podem ocorrer em momentos diversos, o que pode implicar na perda das vantagens associadas àqueles descontos obtidos por ocasião da compra de grandes quantidades. Neste método alternativo aplica-se a prática quantidade fixa, período variável, o qual tem a capacidade de eliminar o desconforto e a desvantagem relatados anteriormente. Por este método alternativo, a reposição periódica permite a revisão e a manutenção constante dos níveis de estoques, ocasião em que a quantidade estocada é determinada e um pedido de ressuprimento e formulado, permitindo um cálculo entre o nível máximo ( MAX) e o nível apurado no momento da revisão.

2.10 CURVA ABC:
Entre as diversas técnicas ou métodos de controle ou gestão de estoques a classificação ABC atende com eficiência e eficácia aos propósitos já que refere-se ao fato de que 20% da linha de produtos (mercadorias) é responsável por 80% das vendas realizadas (valor), podendo a linha completa dos produtos ser classificada desde o item de maior até o de menor valor.

2.11 JUST-IN-TIME:
Este método, embora complexo e dispendioso para empresas que buscam a prática de estoque zero, vem sendo bastante difundida com a expansão dos conceitos e da logística na prática cotidiana das empresas, já que o sistema, hoje considerado por muitos como uma filosofia, visa suprir produtos para linha de produção, depósitos ou clientes apenas quando eles são realmente necessários. Tal prática demanda, todavia, certezas quanto a demanda e quanto aos tempos de ressuprimentos, vez que os lotes são pedidos apenas em quantidade suficiente ao atendimento das necessidades durante um ciclo de ressuprimentos.

O enfoque do just-in-time nem sempre leva ao estoque zero. Caso as necessidades ou os tempos de reposição não sejam conhecidos com certeza, então quantidades ou tempos maiores deverão ser usados, o que acaba colocando estoque extra no sistema. Além disso, pode-s manter estoques maiores do que o necessário para conseguir vantagens de descontos associados a maiores lotes de compras ou transportes. Quando estas situações acontecem, o método do just-in-time leva a resultados similares ao das outras técnicas de controle de estoques. Portanto, a técnica just-in-time é vantajosa quando: 1- os produtos tem alto valor unitário e necessitam de alto nível de controle; 2- as necessidades ou demandas são conhecidas com alto grau de certeza; 3- os tempos de reposição são pequenos e conhecidos; 4- não há benefício econômico em suprir-se com quantidades maiores que as requeridas “ (Idem, 2007, p228).

2.12 SISTEMA KARDEX:
Embora a grande maioria das empresas tenham aderido a informatização de seus sistemas, administrativo, fiscal, de produção, outras ainda trabalham com sistemas mecânicos ou manuais. O sistema Kardex é utilizado por empresas que ainda adotam o sistema de fichas e processam os pedidos e análises de inventário manualmente.
Neste sistema todas as informações pertinentes a compras, vendas e ao estoque estão contidas nas fichas, bem como descrição do produto, seu custo básico, modelo de embalagem, nome do fornecedor, data de compra e sua localização no armazém/depósito.
Pode-se apontar como desvantagem do sistema: 1- maior morosidade no acesso às informações, as quais ficam centralizadas em um fichário, enquanto que no sistema informatizado em rede, tais dados poderiam ser acessados em qualquer terminal interno da empresa; 2- demanda maior de tempo para atualização das informações no fichamento; 3- maior custo de mão obra na atualização dos dados, em razão do maior número de horas trabalhadas para tal; 4- impossibilidade de atualizações automáticas do estoque.

3 CONCLUSÃO
Em virtude dos argumentos apresentados pode-se observar que tornou-se fundamental para uma boa gestão de estoques manter o controle de materiais, qualidade, organização física, engenharia de produto, organização do trabalho e também de recursos humanos, possibilitando adaptação às necessidades da indústria que objetiva atender ao mercado consumidor, permitindo uma produção flexível com alta qualidade.
Havendo bom manejo e controle dos estoques e qualificando todas as etapas do processo produtivo, não deverá haver “grandes” estoques, nem espaços de armazenagem, eliminando-se os custos de armazenamento e inventário. Pode-se esperar então, ganhos de produtividade, aumento da qualidade e maior capacidade de adaptação às novas condições.
A produtividade e a qualidade são parâmetros de vantagem competitiva, sendo que se busca eliminar as causas de problemas que geram custos e os custos que provem de defeitos ocorridos durante o processo produtivo, mostrando que a redução de custos elimina desperdícios, o que é o objetivo principal de qualquer empresa.

4 REFERÊNCIAS
BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial. Transportes, administração de materiais e distribujição física. São Paulo; Atlas, 2007, 388p.
BOWERSOX, Donald J. CLOSS, David J. Logística Empresarial. O processo de integração da cadeia de suprimentos. 1ª ed. São Paulo; Atlas, 2007, 594p.
CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA – CEL/COPPEAD. Panorama Logístico, disponível em - www.centrodelogistica.org/new/fr-panorama_logistico.htm - Acesso em 07.março. 2008
GARCIA, Eduardo S.; REIS, Leticia M. T. V.; MACHADO, Leonardo R.; FERREIRA, Virgílio J. M. – Gestão de estoques: otimizando a logística e a cadeia de suprimentos [Em linha]. Rio de Janeiro: E-papers Servicos Editoriais Ltda., 2006. [Consult. 29 Maio 2008]. Disponível em http://books.google.com/books, acesso em 08.março.2009
GARCIA, Eduardo S.; REIS, Leticia M. T. V.; MACHADO, Leonardo R.; FERREIRA, Virgílio J. M. – Gestão de estoques: otimizando a logística e a cadeia de suprimentos [Em linha]. Rio de Janeiro: E-papers Servicos Editoriais Ltda., 2006. [Consult. 29 Maio 2008]. Disponível em www.wickpédia.orgl.br, acesso em 08.março.2009.
www.tecnologistica.com.br - Acessos em 02.março.2009, 05.março.2009 e 09.março,200.
www.comexnet.com.br/logistica.htm - acessso em 08.março.2009.
www.economiaetransporte.com.br – Acesso em 06.março.2009.

Acadêmicos do curso de Tecnologia em Logística, 3ª fase. airton.duarte@gmail.com; mona_furtado@yahoo.com.br; w-n-y@hotmail.com.

sexta-feira, 20 de março de 2009

A Filosofia dos Tubarões

Os japoneses sempre adoraram peixe fresco.

Porém, as águas perto do Japão não produzem muitos peixes há décadas.

Assim, para alimentar a sua população os japoneses aumentaram o tamanho dos navios pesqueiros e começaram a pescar mais longe do que nunca. Quanto mais longe os pescadores iam, mais tempo levava para o peixe chegar. Se a viagem de volta levasse mais do que alguns dias, o peixe já não era mais fresco. E os japoneses não gostaram do gosto destes peixes. Para resolver este problema, as empresas de pesca instalaram congeladores em seus barcos. Eles pescavam e congelavam os peixes em alto-mar. Os congeladores permitiram que os pesqueiros fossem mais longe e ficassem em alto mar por muito mais tempo. Os japoneses conseguiram notar a diferença entre peixe fresco e peixe congelado e, é claro, eles não gostaram do peixe congelado. Então, as empresas de pesca instalaram tanques de peixe nos navios pesqueiros. Eles podiam pescar e enfiar esses peixes nos tanques e mante-los vivos. Depois de certo tempo, pela falta de espaço, eles paravam de se debater e não se moviam mais. Eles chegavam vivos, porém cansados e abatidos. Infelizmente, os japoneses ainda podiam notar a diferença do gosto. Por não se mexerem por dias, os peixes perdiam o gosto de frescor. Os consumidores japoneses preferiam o gosto de peixe fresco e não o gosto de peixe apático. Como os japoneses resolveram este problema? Como eles conseguiram trazer ao Japão peixes com gosto de puro frescor?

Se você estivesse dando consultoria para a empresa de pesca, o que você recomendaria?

Antes da resposta, leia o que vem abaixo:

Quando as pessoas atingem seus objetivos tais como: quando encontram uma namorada maravilhosa, quando alcançam sucesso numa empresa, quando pagam todas as suas dívidas, ou o que quer que seja, elas podem perder as suas paixões. Elas podem começar a pensar que não precisam mais trabalhar tanto, então, relaxam. Elas passam pelos mesmos problemas de ganhadores de loteria, que gastam todo seu dinheiro, o mesmo ocorre com os herdeiros, que nunca crescem, e de donas-de-casa, entediadas, que ficam dependentes de remédios de tarja preta. Para esses problemas, inclusive no caso dos peixes dos japoneses, a solução é bem simples. L. Ron Hubbard observou no começo dos anos 50: "O homem progride, estranhamente, somente perante a um ambiente desafiador." Quanto mais inteligente, persistente e competitivo você é, mais você gosta de um bom problema. Se seus desafios estão de um tamanho correto e você consegue, passo a passo, conquistar esses desafios, você fica muito feliz. Você pensa em seus desafios e se sente com mais energia. Você fica excitado e com vontade de tentar novas soluções. Você se diverte. Você fica vivo!

Para conservar o gosto de peixe fresco, as empresas de pesca japonesas ainda colocam os peixes dentro de tanques, nos seus barcos. Mas eles também adicionam um pequeno tubarão em cada tanque. O tubarão come alguns peixes, mas a maioria dos peixes chega muito vivo e fresco no desembarque. Tudo porque os peixes são desafiados nos tanques.

Portanto, como norma de vida, ao invés de evitar desafios, mergulhe dentro deles. Massacre-os. Curta o jogo. Se seus desafios são muito grande e numerosos, não desista, se reorganize! Busque mais determinação, mais conhecimento e mais ajuda. Se você alcançou seus objetivos, coloque objetivos maiores. Uma vez que suas necessidades pessoais ou familiares forem atingidas, vá ao encontro dos objetivos do seu grupo, da sociedade e até mesmo da humanidade. Crie seu sucesso pessoal e não se acomode nele. Você tem recursos, habilidades e destrezas para fazer a diferença.

"Ponha um tubarão no seu tanque e veja quão longe você realmente pode chegar!


Desconheço o autor.

quinta-feira, 5 de março de 2009

Um Pastor com Coragem!

Eu acho que você vai gostar dessa interessante oração feita em Kansas na sessão de abertura do Senado deles. Parece que oração ainda chateia algumas pessoas. Quando pediram para o ministro Joe Wright abrir a nova sessão do Senado de Kansas, todos estavam esperando o tradicional discurso, mas isso foi o que eles ouviram:)

Pai celeste, nós estamos diante de Ti hoje para pedir Seu perdão e para buscar Sua direção e liderança.

Nós sabemos que Sua palavra diz, 'Cuidado com aqueles que chamam o mal de bem,' mas isto é exatamente o que temos feito.
Nós perdemos nosso equilíbrio espiritual e revertemos nossos valores.

Nós exploramos os pobres e chamamos isso de loteria.

Nós recompensamos preguiça e chamamos isso de bem-estar.

Nós cometemos aborto e chamamos isso de escolha.

Nós matamos os que são a favor do aborto e chamamos de justificável.

Nós negligenciamos a disciplina de nossos filhos e chamamos isso de construção de auto-estima.

Nós abusamos do poder e chamamos isso de política.


Nós invejamos as coisas dos outros e chamamos isso de ambição.

Nós poluímos o ar com coisas profanas e pornografia e chamamos isso de liberdade de expressão.

Nós ridicularizamos os valores dos nossos antepassados e chamamos isso de iluminismo.

Sonda-nos, oh, Deus, e conhece os nossos corações hoje; nos limpa de todo pecado e nos liberta.
Amém!'

FUNÇÃO DO TRANSPORTE NA LOGÍSTICA TRANSPORTE MARÍTIMO¹

Carina Knecht

Monalize Furtado

Nadiomar Córdova dos Santos²

RESUMO

Destina-se o presente artigo a explanar a importância do modal hidroviário de transportes dentro do processo logístico, apontando suas características básicas, suas eventuais vantagens e desvantagens frente aos demais modais e tecendo comentários sobre sua situação no cenário atual. O presente trabalho procura abordar, ainda que de forma suscinta as dificuldades e limitações encontradas pelo setor, diante das condições geográficas e climáticas, bem como procura ressaltar a sua evolução ao longo da historia dos povos, desde as primeiras navegações de que se tem registros até os modernos equipamentos hoje em operação.

PALAVRAS-CHAVE:

Hidroviário, marítimo, fluvial e lacustre.

INTRODUÇÃO

O transporte marítimo, tema que dá título ao presente artigo, encontra importância no cenário comercial desde os tempos mais remotos, tendo surgido da necessidade dos povos em cruzar os mares em missões comerciais ou bélicas. Dos modais de transporte, o hidroviário é considerado um dos que apresenta menor custo operacional, porém, o que tem maior grau de dependência em relação aos demais, necessitando sempre de complementação.

Registros históricos fazem referência ao desenvolvimento da navegação, associando-a ao desenvolvimento dos povos, todavia, o transporte hidroviário passou a ter maior significado a partir do momento em que publicações técnicas passaram a dar ênfase ao transporte de grandes volumes de cargas, a longas distâncias e de baixo custo. Institutos e órgãos de pesquisa passaram a monitorar a evolução deste setor, elaborando estatísticas, divulgando dados e promovendo aprimoramento das empresas e de seus operadores.

Dados trazidos a este artigo procuram trazer ao leitor um apanhado de informações a respeito da participação do modal hidroviário, marítimo e fluvial, dentro da cadeia logística. Os dados aqui apresentados foram colhidos em publicações técnicas, livros, revistas e sites especializados, os quais tem a preocupação de mostrar a real situação deste modal.

Assim, é possível afirmar que dentre outros modais, apesar da existência de desvantagens como a necessidade de transbordo nos portos, da longa distância dos centros de produção e da menor flexibilidade nos serviços, aliado a freqüentes congestionamentos nos portos o modal hidroviário apresenta ainda muitas vantagens, entre elas maior capacidade de carga, em quantidade e diversidade, que resulta em menor custo por tonelada transportada.

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Desde os primórdios da civilização, quando os povos começaram a expandir suas relações comerciais, fizeram da via aquática a ferramenta para o transporte de mercadorias. Em busca do melhor aproveitamento dos recursos hidroviários os meios para este transporte são projetados dentro de certos requisitos que os torne eficientes em seu uso. O transporte hidroviário no sistema interno é limitado, face às condições hidrográficas de cada região, às condições climáticas e a infraestrutura de cada portuária do pais. Por isso, o modal hidroviário deve combinar com outro modal que lhe servirá de complemento na cadeia logística.

O transporte hidroviário compreende os transportes por via marítima e fluvial, sendo o primeiro por mares e o segundo por rios. Há ainda o transporte desenvolvido em lagos e lagoas, denominado lacustre.

O transporte marítimo atende a cargas pesadas de longas distâncias, e sub-divide-se em transporte marítimo de longo curso e o transporte marítimo de cabotagem. O primeiro compreende a ligação entre países, com navios que fazem rotas internacionais, enquanto que o segundo abrange a navegação de pequena cabotagem, interligando os portos nacionais. O transporte marítimo de grande cabotagem é reponsável pelas ligações com outros países. O transporte marítimo de longo curso, por sua vez, também se subdivide em dois tipos. O transporte conferenciado, que possui empresas regulares que dispõe de carga geral convencional é o primeiro deles, e o de contêineres, que constitui o segundo tipo de transporte marítimo. O princípio fundamental desse comércio é a liberdade e, qualquer nação que respeite as regras de segurança, entra e sai de qualquer porto, para carga e descarga, com taxas de frete estipulados pelo armador. Isto dificulta a ação dos governos para implantar outras taxas de frete internas. Já o transporte regular não possui entidade internacional independente para regulamentar e fiscalizar o processo.

3 A EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO

Já os egípcios utilizavam do Rio Nilo, em determinadas épocas do ano, para desenvolver suas atividades comerciais. Sendo um meio de baixo custo operacional, é utilizado no transporte a grandes distâncias, em volumosas cargas de baixo valor em relação ao peso, exemplo: o minério. Se comparado aos demais modais, o marítimo continua sendo um dos mais viáveis a longas distâncias, em especial os cargueiros com super-utilidade em capacidade para grandes pesos e tamanhos. A cada momento surgem novos cargueiros, maiores, tecnologicamente avançados e com capacidade para quantidade cada vez maior de contêineres, além do espaço nos porões e produtos acomodados entre a carga, estes numa carga geral.

Os navios, com sua vasta utilização, tanto cargueira como turística, por ser um veículo de grande porte, precisam de uma grande quantidade de combustível para sua movimentação. Os primeiros navios, movidos a força do vento nas velas, perderam espaço em virtude do barco seguir apenas a favor do vento. O próximo engenho seria o barco movido a remo, estes responsáveis por grandes descobertas, ampliando os métodos conhecidos e mudando social e economicamente vários países. No século XIX a energia eólica é substituída pela energia gerada pela máquina a vapor, que logo depois perdeu o lugar para o petróleo. Somente após a segunda guerra mundial houve adaptação de turbinas, com energia nuclear.

Equipados com motores que variam de 9 a 13 mil cavalos de potência e sujeitos a uma locomoção de baixa velocidade, o que demanda grandes jornadas em funcionamento, a queima de óleo nas caldeiras e a conseqüente emissão de gases poluentes causa preocupação para alguns órgãos de preservação do meio ambiente. Sabe-se que antigamente com a utilização das caravelas a eficiência era menor, porém ecologicamente correta. Mesmo assim o modal hidroviário é a forma mais econômica de transportar grandes cargas, apesar da lentidão e pouca competitividade com outros modais, a curtas e médias distancias.

Com o transporte marítimo, nos portos surgem em especial, trabalhos voltados à logística. Operadores logísticos são responsáveis por toda a movimentação da carga. Pois o transporte marítimo precisa da combinação com outros modais, como o rodoviário ou ferroviário para distribuição. O tempo gasto nos portos é limitado, exigindo ainda mais dos estivadores, para melhor atuação, a descarga é feita com guindastes rolantes.

Em se tratando do transporte hidroviário nacional, pode-se afirmar que a hidrografia do país não possibilita uma infiltração de qualidade, pois, dispõe de poucos rios navegáveis os quais se restringem em alguns pontos. No que se refere ao transporte marítimo, também o clima exerce grande influência sobre esse modal, sendo que no Ártico, em determinadas regiões, por exemplo, no interior das regiões polares e também mar aberto a grande ocorrência de icebergs, estes, causadores de muitos acidentes. Os temporais e o baixo nível do mar são outros motivos não menos importantes.

É possível aqui citar ensinamentos de BALLOU (2006)³ o qual afirma a respeito da segurança:

“A confiabilidade e disponibilidade do serviço hidroviário dependem principalmente das condições do tempo. O movimento nas vias aquáticas na região norte dos EUA durante o inverno é impossível e, inundações e secas podem inerromper o serviço em outras épocas”.

O que limita, em grande parte, o acesso aos portos é infra-estrutura deficiente destes e o grande porte dos navios atualmente em operação, tais como os petroleiros de 275000 toneladas e de grande calado. O que melhor representa a evolução do transporte marítimo é a adaptação dos navios aos diferentes tipos de carga. Para melhorar este modal exige-se a construção e abertura de canais com as vias fluviais naturais, um investimento alto, porém, rentável e de rápida recuperação. As maiores concentrações de trafego no mundo são no oceano Atlântico e o Indico.

Neste sentido, BALLOU (2006) refere-se às limitações sofridas pelo modal hidroviário de transporte dizendo:

“Os serviços de transporte aquaviário tem escopo limitado por vários motivos. O serviços nacional é confinado ao sistema interno de vias aquáticas, que exite, nos EUA, que os embarcadores sejam localizados nas respectivas vias ou que utilizem outro modal de transporte em combinação com o hidroviário.”

O principio fundamental desse modal é a liberdade associada ao respeito as regras de segurança, facilitando a entrada e saída dos portos com fretes estipulados pelo armador. Com isso o governo encontra problemas na regulamentação de taxas de fretes. O frete marítimo é relacionado ao valor da carga em geral diferente de outros que empregam o frete sobre o valor do transporte.

4 O TRANSPORTE HIDROVIÁRIO DE CARGAS

Objetivando o manuseio e transporte seguro, as cargas são classificadas de diversas formas, sendo considerados: volume, quantidade,, peso, valor, fragilidade, forma de sua embalagem e conservação, origem e destino, variando daí a espécie de embarcação a ser utilizada. Desta série de opções os mais procurados são os de contêineres, devido sua capacidade de transportar todo e qualquer tipo de carga desde a granel.

Segundo BALLOU (2006) “ é muito grande a capacidade disponível em matéria de transporte hidroviário, com a capacidade de transporte de 40 mil toneladas, havendo também navios com dimensões padronizadas de 26 por275 e 35 por 195 pés”.

“Os serviços aquaviários são fornecidos em todas as formas legais, e a maioria dos produtos transportados por essa via está desregulamentada. Além do transporte privado desregulamentado cargas líquidas em graneleiros e outras de grande volume, como carvão, areia, cereais, que perfazem acima de 80% do total de toneladas-milha transportado anualmente por hidrovias são exemplos, segundo explicita BALLOU”.

5 TIPOS DE TRANSPORTE HIDROVIÁRIO

Iniciando o estudo sobre o transporte hidroviário pode-se verificar o quão vantajoso é esse modal, onde se encontram três opções de locomoção, sendo por via marítima (mares), fluvial (rios) e lacustre (lagos e lagoas).

Este tipo de transporte é pouco utilizado, em especial se tratando de vias fluviais e lacustres.

A analise de algumas pesquisas revela a economia decorrente do uso deste transporte, que atinge a um índice oito vezes menor que o modal rodoviário e três vezes inferior ao custo do transporte ferroviário. Deve-se salientar, todavia, que este modal constitui um ótimo diferencial competitivo para regiões onde é possível sua plena utilização.

Evidenciando pontos desvantajosos nesta modalidade de transporte temos a poluição pela liberação de Gás Carbônico na atmosfera. Graças a evolução da tecnologia este problema vem sendo avaliado para minimizar a poluição.

SISTEMA DE SEGURANÇA - SINALIZAÇÕES FLUVIAIS

As placas e bóias de sinalização fluvial são representadas em duas cores diferentes.

-Verde- a margem direita do rio.

-Vermelha, a margem esquerda.

-Função de sinal no canal navegável:

- Bóia cega (listada de verde) – boreste de quem desce, bombordo para quem sobe.

- Bóia cega (listada de vermelho) – bombordo de quem desce, boreste de quem sobe.

- Bóia cega ( listada de vermelho, com base vermelha e lista preta) – pedra no meio do canal. Todas estas servem para a segurança das embarcações.

6 APRESENTAÇÃO DE DADOS

Os tipos de transporte Hidroviário-Maritimo são os de: Passageiros (paquetes e ferry-boats), Contentores (porta-contentores), Automóveis (cargueiros ro-ro), Frigoríficos (navios-frigorífico), Granel (graneleiros), Liquidos (petroleiros, navios-tanque), Gás, Perigosos, Inflamáveis e Nucleares.

Os tipos de embarcações são: balsas, barcaças, navios de médio e grande porte, pequenos barcos, chatas.

Em termos de custo e capacidade de carga, o transporte hidroviário é cerca de oito vezes mais barato do que o rodoviário e de três vezes, do que o por ferrovia. É um diferencial no mercado de logistica, e propicia a oferta de produtos para o mundo todo com preços competitivos.

Levando em conta o fator de aprimoramento para o setor, buscou-se criar um navio (protótipo) que aproveite a propulsão do vento, para tentar minimizar as emissões de gás carbônico. Ele possui uma pipa gigante computadorizada, e foi construído na Alemanha.

O consumo de combustivel neste modal é 1/10 do terrestre, e apesar do índice de poluição elevado é um meio muito eficaz em termos energéticos se comparado a outros modais.

Segundo estudos feitos o número é três vezes superior ao estimado por estudos da comunidade científica feitos anteriormente. O nivel de poluição por transporte hidroviário chega a ser o dobro da emissão pelo transporte aéreo, tendo estimativas de aumento de 30% ainda em 2008

Suas principais hidrovias são:

- HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ: Possui importância econômica no transporte de grãos e outras mercadorias. Possui 1250 km navegáveis.

- HIDROVIA PARANÁ – PARAGUAI: Com 3442 km de extensão.

- HIDROVIA TAQUARI – GUAÍBA: Com 686 km de extensão, fica no Rio Grande do Sul, principal via fluvial brasileira em relação a carga transportada, com uma frota de 72 embarcações que transportam, até 130.000 toneladas, produtos principais grãos e óleos. Tem facilidade de combinação com outro modal.

- HIDROVIA ARAGUAIA – TOCANTINS: Extensão de 1.900km durante inundação e 1.100km fora das inundações. Seu objetivo, integrar o transporte intermodal na região norte.

- HIDROVIA SÃO FRANCISCO: Maior rio brasileiro, com 1.300km de trecho. Principal objetivo melhorar a navegabilidade e navegação noturna.

- HIDROVIA MADEIRA: Principal afluente do rio Amazonas, com obras as quais buscam reduzir custos de frete.

7 CONCLUSÃO

Em virtude dos argumentos apresentados pode-se observar que o modal hidroviário objetiva a redução de tempo de manuseio, perdas e danos, e para facilitar o transbordo intermodal, que são utilizados normalmente os Navios Porta-Contêiner, e que em relação as cargas de alto valor deve-se dar atenção maior na hora de carregar e descarregar a mercadoria e em especial a embalagem do produto.

Analisa-se que o transporte hidroviário possui uma desvantagem, que é a emissão de gás carbônico na atmosfera, o que auxilia o efeito estufa, devido ao fato da queima de óleo combustível das caldeiras dos navios.

Existem hoje navios projetados para carregamento de cargas específicas, como bobinas de papel, automóveis, plástico e etc, o que mostra a evolução do setor, e a preocupação com o que é transportado.

Para cada tipo de via navegável leva-se em consideração a capacidade da hidrovia para escolher qual embarcação é melhor.

8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logistica Empresarial

Tradução Raul Rubenich 5ª Edição Porto Alegre Bookman 2006, Pagina 156.

NOVAES, Antonio Galvão Logística e Gerenciamento da Cadeia de Distribuição, Estratégia, Operação e Avaliação. Edição Terceira Revista, atualizada e ampliada Segunda Tiragem Editora Campus/Elsevier Rio de Janeiro 2007, segunda reimpresão.

http://www.cepa.if.usp.br/energia/energia1999/Grupo4A/hidroviario.htm -Acessado em 22/10/2008

http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_hidrovi%C3%A1rio - Acessado em 22/10/2008

http://pt.wikipedia.org/wiki/Hidrovia - Acessado em 22/10/2008

REVISTA PORTUÁRIA, BT Bitencoutr Editora, ed 98, março 2008.

www.tecnologistica.com.br - Acessado em 01.nov.2008, 08.out.2008, 10. out,2008 e 30.out.2008.

1 Artigo de opinião apresentado às disciplinas de Infraestrutura Logística e Produção de Textos, sob orientação dos Professores Esp. Marcelo Moro e Msc. Nalgis de Fátima Wagner, respectivamente, Unoesc, Unidade de Fraiburgo, SC.

2 Acadêmicos do curso de Tecnologia em Logística, 2ª fase. nadyfmcs021@yahoo.com.br, mona_furtado@yahoo.com.br, karina.knecht@yahoo.com.br

3 BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística Empresarial. Trad. Raul Rubenick. 5º ed. Porto Alegre. Bookman, 2006.