quinta-feira, 26 de fevereiro de 2009

FUNÇÃO TRANSPORTE NA LOGÍSTICA: Fatores De Influência Na Formação Dos Custos Do Transporte Rodoviário De Cargas[1]

Airton B. Duarte

Gabriela Bolduan

Rosangela Ferreira

Wanessa O. Ramos [2]

RESUMO

O presente artigo se dispõe a discorrer sobre os fatores capazes de influenciar na formação dos custos do transporte rodoviário, abordando a importância deste modal dentro do processo logístico, apontando características e requisitos que devem ser observados por ocasião da escolha do meio de transporte para determinados tipos de mercadorias, bem como a necessidade de critérios na seleção do prestador de serviços na área de transportes como meio de tornar-se competitivo em meio a economia globalizada. Aponta ainda algumas dificuldades por que passa o transporte rodoviário no Brasil e que refletem no custo operacional do sistema, em razão de maior demanda por manutenção dos veículos, maior combustível, horas de trabalho e maiores investimentos em segurança.

PALAVRAS CHAVES

Transporte Rodoviário, modal, custos, qualidade embarcador e transportador.

1 INTRODUÇÃO

Dos transportes, o rodoviário de cargas é o modal que mais sofre a influência de fatores externos na formação de seus custos. Variações econômicas como a alteração do dólar ou o fechamento do mercado de ações ou ainda oscilação no preço do petróleo tem o poder de produzir efeitos imediatos no custo do frete, com reflexos nos custos logísticos totais.

Organismos como a Confederação Nacional do Transporte, Conselho de Gestão de Logística e Centro de Estudos de Logística, além de sites especializados serviram de fontes para nossa pesquisa, de modos que informações atualizadas pudessem ser colacionadas e levadas ao conhecimento do leitor.

As informações obtidas revelam a realidade de um país que vive sobre rodas, que tem o maior percentual de sua produção transportada sobre caminhões. Os dados apresentados retratam as dificuldades por que passam não só os transportadores, mas também os embarcadores, vivendo a incerteza da chegada de suas mercadorias e pagando altos preços pelos serviços.

Objetivamos então com este artigo expressar nosso entendimento no sentido de que a logística não está confinada apenas às operações de manufatura. Ela é relevante em organizações e dependente de muitos outros fatores como humanos, naturais, financeiros e recursos de informações. Entendemos que, dentro deste contexto, o transporte rodoviário tem papel fundamental por ser o elo de ligação entre as extremidades da cadeia logística, ou seja, entre a unidade de produção e o consumidor final, razão pela qual a busca pela sua eficácia e eficiência deve ser uma constante.

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Vimos recentemente no site da Confederação Nacional dos Transportes e também em edição do Jornal O Estado de São Paulo matéria referente a importância do setor de transportes como parte da cadeia logística, abordada de maneira bastante didática e eficaz por BARAT[3]. Este, nos enfatiza o problema gerado pela falta de interligação entre os diversos modais na busca da solução para os problemas estruturais existentes.

Percebemos que discorre o autor com muita propriedade sobre a inexistência de políticas de longo prazo que visem a melhoria global do sistema, adota a idéia de uma visão sistêmica e não mais da busca de soluções de forma isolada, modal a modal Enfatiza o atraso que tal prática representa ao desenvolvimento do país, quando vistos, cada modal, como parte de uma cadeia produtiva.

Ainda analisando os ensinamentos de BARAT inclinamo-nos a concordar com seu entendimento no sentido de que[...] transporte é um elo fundamental das cadeias logísticas[...] razão pela qual é possível também afirmarmos que o rompimento, ainda que em apenas um ponto isolado, tem o poder de comprometer todo o restante do sistema, desde a unidade de produção até o consumidor final. Como resultado deste rompimento temos uma prestação ineficiente de serviços, além de custos financeiros e sociais bastante elevados.

Em material publicado pelo CLM - Conselho de Gestão de Logística (1991)[4] observamos a descrição do termo gestão de logística como processo complexo, não limitado ao transporte de mercadorias. Todavia, destaca-se que dentro deste processo o importante papel representado pelo setor de transportes como parte do sistema é o de ligar o ponto de origem ao ponto de destino das mercadorias. Logo, por adotarmos o ensinamento do CLM, fazemos uso daquelas palavras:

“ O Conselho de Gestão de Logistica ( CLM – Council of Logistics Management ) descreve o termo logistica como sendo o processo de planejamento, implementação e controle eficiente, fluxo efetivo e estocagem de bens e relação de informações do ponto de origem ao ponto de consumo para atendimento aos requisitos do cliente ”.

Acreditamos que um sistema de transporte eficiente e de baixo custo tem condições de aumentar a competitividade das empresas no mercado. Isso ocorre por meio da redução direta ou indireta de preços e assim, melhora a economia de escala na produção, onde o transporte faz acentuada influência do início ao fim da cadeia produtiva, seja desde a entrega da meteria prima até a distribuição do produto acabado ao consumidor final.

Diversas são as modalidades de transporte rodoviário existentes na atualidade. Face a variedade de mercadorias e bens transportados, desde as de valor insignificante até as de valor inestimável e, em razão do crescimento das necessidades dos clientes em cada um desses setores, podemos perceber que veículos e operadores tiveram também que passar por processo de modernização, treinamento e qualificação. Notamos a existência de uma vasta gama de veículos, destinados ao transporte de carga seca, transporte de grãos, combustíveis, óleo vegetal, combustíveis, gaseificados, minérios, carga viva, frigorificados, perecíveis ( hortifrutigranjeiros, flores ). Também temos o transporte em baús de cargas diversificadas, cargas perigosas/tóxicas e tantas outras que fazem com que cada setor tenha de adotar critérios diferenciados para selecionar, contratar e administrar a prestação do serviço de transportes de sua área, tanto no que se refere a equipamentos quanto no que se refere a recursos humanos.

Dentro desse entendimento e dessa nova realidade de mercado, podemos observar que o quesito preço há muito deixou de ser o ponto crucial na contratação de um prestador de serviços no ramo de transportes, a partir do momento em que qualidade e segurança, aliados ao compromisso de preservação ambiental passaram a constituir palavras de ordem. Contratar operadores os quais sejam detentores de veículos menos poluentes, primar pela condução segura, principalmente em se tratando do transporte de produtos que possam, se eventualmente derramados atingir o meio ambiente ou expor as pessoas à riscos, e ter como operadores pessoas habilitadas a todos os procedimentos em caso de emergência, passou a ocupar posição acima do quesito preço na hora da escolha pelo prestador dos serviços de transporte.

Mais que isso, pensamos que a escolha do modo de transporte deve considerar algumas características essenciais, porém, de grande capacidade diferencial na qualidade e na formação do preço final dos produtos e serviços. Assim, entendemos que, além de ponderar vantagens e desvantagens deste setor, outros requisitos devem ser analisados, tais como: rapidez, agilidade, viabilidade, área de cobertura do prestador dos serviços, percentual de riscos e histórico de sinistros do transportador.

No modal rodoviário de carga, podemos considerar de forma simplista algumas vantagens e desvantagens que permitem de forma sumária optar pelo setor. Antes de iniciarmos análise mais profunda de sua viabilidade, apontamos como vantagens o fato de ser o transporte rodoviário o mais adequado para curtas e médias distâncias, onde destacamos também que o sistema é ágil e simples no atendimento às necessidades do embarcador e do cliente, por requerer menor movimentação e manuseio das mercadorias, os chamados transbordos, em decorrência do que pode fazer uso de embalagens mais simples e de menor custo. Por outro lado, na análise das desvantagens, observamos que, em determinadas circunstâncias o transporte rodoviário tem custos mais elevados, seja por ser a sua capacidade de carga por veículo a menor de todos os modais, se comparados ao ferroviário, aéreo ou hidroviário Isto o torna menos competitivo por ocasião do transporte de mercadorias por longas distâncias. Por fim, ressaltamos que, na atualidade, a desvantagem maior do transporte rodoviário, de modo geral, para toda a cadeia logística, está nas condições de segurança, item que abrange desde o estado de conservação das rodovias até as condições de trabalho dos motoristas e a idade da frota nacional de caminhões. As rodovias brasileiras, em sua maioria, não permitem uma trafegabilidade segura, seja no que diz respeito a conservação, seja ainda no que tange a roubos e assaltos, cada dia mais comuns e que, tornam necessários cada vez mais a utilização de aparatos como seguro de veículos e cargas, monitoramento eletrônico/satélite, rastreio e escolta. O resultado será viagens rápidas, tranqüilas, seguras, com menor desgaste do equipamento e de seu operador, refletindo em redução nos custos do transporte.

O transporte, segundo ensinamentos de BELLO Jr[5], representa normalmente cerca de dois terços dos custos logísticos totais, por isso mesmo entendemos que aumentar sua eficiência por meio da máxima utilização dos equipamentos e pessoal de transporte é uma das maiores preocupações do setor. Percebemos que o tempo que as mercadorias passam em trânsito tem reflexos no número de fretes que podem ser feitos por um veículo num determinado período e nos custos integrais do transporte para todos os embarques. Acreditamos que reduzir os custos do transporte e melhorar os serviços ao cliente, descobrir os melhores roteiros para os veículos ao longo de uma rede de rodovias, com a finalidade de minimizar os tempos e as distâncias, constituem problemas muito freqüentes de tomada de decisão aos operadores logísticos.

Ainda a respeito da importância do transporte dentro do sistema logístico aportamos no ensinamento de FLEURY (2002)[6], o qual preconiza:

“ A importância do transporte pode ser medida através de pelo menos três indicadores financeiros: custo, faturamento e lucro. O transporte representa em média, 60% dos custos logísticos, 3,5% do faturamento, e, em alguns casos, mais que o dobro do lucro. Além disso, tem um papel preponderante na qualidade dos serviços logísticos, pois impacta diretamente o tempo de entrega, a confiabilidade e a segurança dos produtos”.

Em decorrência disso entendemos que vários itens devem ser levados em consideração quando da escolha de um modal de transporte para obtenção de um diferencial competitivo como: estratégias colaborativas, planejamento da rede logística e implantação de sistema de informações. Entendemos que de uma análise refinada desses requisitos decorrerão os resultados finais causados pelo item transporte no sistema logístico, principalmente sob aspecto financeiro, no que se refere a custos, faturamento e lucros.

Valente, apud BELLO Jr (2001),[7] destaca:

“Deve-se ressaltar também, que o transporte é o elo básico de conexão entre produção e consumo, e que, portanto, o custo desse serviço, ou seja, o custo operacional dos veículos será um componente do preço final dos produtos”.

A escolha do transportador

Outro aspecto que cremos ser de grande importância na formação dos custos na cadeia logística está na escolha do transportador, pois no momento de despachar algum produto de um ponto a outro, seja na forma de matéria prima bruta ou produto acabado, vários itens devem ser ponderados, tais como: estabilidade financeira do prestador dos serviços, qualidade e pontualidade na prestação dos serviços, nível de qualificação de seus colaboradores, equipamentos e tecnologia disponíveis (próprios e/ou agregados), histórico de roubos e acidentes e área de cobertura da prestação dos serviços.

Ao firmar um contrato de prestação de serviços de transportes deve o embarcador tomar conhecimento da real situação financeira do prestador, de forma a não se ver surpreendido pelo não cumprimento de metas e prazos em decorrência de dificuldades financeiras. Acreditamos então que uma análise detalhada a respeito da estabilidade financeira do prestador dos serviços possibilita ao embarcador conhecer antecipadamente se o prestador terá ou não condições de cumprir integralmente o contrato firmado.

Acreditamos que a qualidade e pontualidade na prestação dos serviços sejam fatores de fundamental importância à satisfação do cliente, sendo comprovado por estudos que o tempo médio e a variabilidade do tempo da entrega estão sempre nos primeiros lugares das relações das mais importantes características de desempenho dos transportes. Entendemos que, em lugar de qualidade e pontualidade não podem ser entendidos outros sinônimos senão a entrega da mercadoria certa, da forma certa e no momento certo, de acordo com as condições previamente estabelecidas.

Em aval a tal entendimento, colacionamos ensinamentos de Nazário (2000)[8] que assim se manifesta:

“Mesmo com o avanço de tecnologias que permitem a troca de informações em tempo real, o transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo, ao menor custo possível. ”.

No tocante aos equipamentos e tecnologias disponíveis, sejam eles próprios ou agregados, firmamos entendimento de que não só a quantidade de veículos à disposição de determinado transportador fazem dele um prestador de serviços de boa qualidade, mas para isso deve o transportador contar com equipamentos modernos, seguros, capazes de satisfazer as necessidades de um mercado cada dia mais exigente e, para tanto, a qualificação de seus colaboradores é imprescindível, em todos os setores, seja no manuseio do equipamento ou das tecnologias colocadas a disposição do transportador visando a satisfação integral do embarcador, seja quanto a questões ligadas a gestão de riscos e emergências.

Observamos como outro ponto a ser avaliado, na escolha de um prestador de serviços, para a área de transporte é a análise cuidadosa do histórico de acidentes e roubos envolvendo o prestador dos serviços de transportes. Índices elevados de sinistros, tais como acidentes e roubos, além de gerar incertezas ao embarcador quanto a confiabilidade no transporte de seu produto de forma segura, causam elevação dos preços de seguros das cargas, com reflexos em toda a cadeia logística.

Más condições das rodovias

Destacamos que o estado de abandono em que se encontram as rodovias ainda administradas pelo poder público é fato gerador de custos no processo logístico, vez que dificulta todo o processo produtivo, desde o embarque da matéria prima até a entrega do produto acabado.

Rodovias mal conservadas geram consumo maior de combustível, maior necessidade de manutenção e reparos nos caminhões, aumento considerável no tempo de trânsito das mercadorias e, por conseqüência, maior desgaste físico aos motoristas.

Percebemos, numa análise restrita ao Estado de Santa Catarina que, a formação de gargalos no escoamento da produção em razão da escassez e precariedade de vias, fazendo com que portos permaneçam congestionados, filas sejam formadas, gerando pagamento de diárias a navios face ao atraso no embarque das cargas.

Recentemente a Revista Portuária[9] divulgou pesquisa realizada pela Confederação Nacional do Transporte no ano de 2007, pela qual constatamos que as estradas catarinenses são apontadas como ruins, mal sinalizadas e com graves problemas estruturais. Ainda na mesma matéria Pedro Lopes, Presidente da Federação dos Transportadores de Cargas do Estado de Santa Catarina afirma, com o que concordamos, que a solução seria estadualizar as rodovias controladas pelo governo federal no trecho que cruzam o estado, pois em sua opinião, o governo estadual conhece mais as dificuldades enfrentadas nas rodovias e está mais suscetível às pressões dos transportadores.

O crescimento da insegurança: o roubo de cargas

Constatamos que, segundo apurado pela Comissão Mista Parlamentar de Inquérito (CMPI) formada para investigar a atuação do crime organizado no roubo de cargas, as empresas transportadoras tiveram prejuízo aproximado de R$ 700 milhões em 2001 e que em decorrência disso, entre os anos de 2001 e 2003, mais de 200 empresas tiveram sua decretada falência em razão disso. Vemos veicular nos noticiários e em dados estatísticos que o roubo de cargas tem aumentado consideravelmente no Brasil. A freqüência do crime motivou a criação da Comissão Parlamentar Mista de Inquérito (CPMI), no Congresso Nacional, em 2000. Observamos fontes que relatam que a atividade de transporte de carga no Brasil envolve mais de 60 mil empresas, 700 mil transportadores autônomos, totalizando 2,5 milhões de trabalhadores e que o transporte rodoviário é responsável por 60,5% de toda movimentação de carga no Brasil, com faturamento anual de R$ 21,5 bilhões, utilizando uma frota de 1,4 milhão de caminhões[10].

Destacamos que em decorrência dessa prática, contra a qual o Estado enquanto Instituição não dispõe de estrutura para dar combate ao roubo e a receptação das cargas roubadas, o país fica exposto ao risco de desabastecimento, bem como tem elevados os seus custos a manutenção do sistema de transportes, face ao encarecimento do preço final dos fretes, resultado de valores mais significativos dos seguros. Observamos hoje que, em determinados roteiros e alguns tipos de mercadorias transportadas não mais encontram cobertura por parte das seguradoras, ou, quando estas se dispõe a dar cobertura, o fazem estabelecendo preços elevados que certamente refletirão no bolso do consumidor final.

3 – APRESENTAÇÃO DE DADOS

Com base no material consultado podemos arrolar razões que fazem com que o transporte se torne o fator maior de elevação de custos do setor logístico no Brasil, apontando primeiramente para o descaso do poder público para com as políticas que permitam a preservação e expansão do setor. Entre todos os modais de transportes, sem dúvida, acreditamos ser o modal rodoviário a maior vítima da falta de investimentos.

A incidência de falhas no processo de escolha do prestador dos serviços de transporte faz com que a qualidade destes seja comprometida, pela ocorrência de impontualidade no cumprimento dos contratos, decorrente de dificuldades financeiras, faltas ou falhas dos equipamentos a disposição do prestador dos serviços.

A pouca disposição das empresas do setor de transporte em investir na especialização de seu material humano, pela especialização no manuseio de equipamento e também das mercadorias transportadas faz com que o índice de perdas e danos seja bastante elevado, produzindo reflexos no custo final. Salientamos que o adequado treinamento dos transportadores é vital para a segurança não só das mercadorias transportadas, mas também de todos os demais ao longo das vias por onde eles transitam, e neste aspecto, percebemos que a falta de fiscalização quanto ao cumprimento da legislação trabalhista faz com que um grande número de transportadores, autônomos ou empregados, extrapolem a jornada diária de labor, chegando ao limite da exaustão física e comprometendo a segurança própria e de terceiros.

A falta de conservação das rodovias não entregues as privatizações é uma constante, pista de rolamento em mau estado, falta de sinalização, problemas estruturais fazem com que haja desperdício de combustível, pneus e sobretudo de vidas.

A falta de política econômica que permita, principalmente, ao transportador rodoviário autônomo, responsável pela maior fatia do transporte de cargas no país, acesso às linhas de crédito de juros baixos, possibilitando a renovação da frota nacional de caminhões. Salientamos que grande parte dos custos de frete se deve aos custos de manutenção do veículo, decorrência de anos de desgaste.

Observamos também que, segundo a Confederação Nacional do Transporte, o roubo de cargas causou prejuízos de R$ 800 milhões e que entre os anos de 1998 e 2003, durante roubo de cargas, foram assassinados 165 caminhoneiros (motoristas e ajudantes) assim distribuídos: em 1998, foram mortos 37 caminhoneiros; em 1999 foram 39; em 2000 foram mortos 23; em 2001 foram mortos 27; em 2002 foram mortos 21; em 2003 foram mortos 18. Todos foram vítimas das quadrilhas especializadas em roubos de cargas.

O gráfico demonstrativo do número de mortos pelo crime organizado no roubo de cargas, no período de 1998 a 2003 demonstra:

Fonte : Confederação Nacional dos Transportes

A falta de investimentos na área de segurança pública, de forma a estruturar a Polícia Federal e a Polícia Rodoviária Federal no combate ao crime organizado permite que o policiamento das rodovias seja cada dia menos abrangente, aumentando o campo de atuação das quadrilhas especializadas no roubo de cargas e caminhões. Aliada a isso, a prática de investigações mal procedidas e, por vezes desinteressadas em resultados eficazes e eficientes, bem como a existência de uma legislação branda, capaz de gerar a sensação de impunidade ao receptador de cargas e veículos roubados, garante a lucratividade das atividades criminosas.

4 – CONCLUSÃO

Procuramos ao desenvolver este artigo dar ao leitor um panorama sobre o atual cenário do setor de transporte rodoviário de cargas no Brasil, o qual, embora sendo maior em volume de cargas é também o maior em deficiências estruturais.

Vemos o transporte como o mais importante dos processos logísticos, pela quantidade, valor das mercadorias transportadas e pela praticidade de deslocamento entre um e outro ponto do pais, de modo que todo o restante da cadeia logística é dependente dos modais de transporte.

Salientamos que o setor de transporte rodoviário de cargas necessita de uma urgente e completa reforma estrutural, já que até hoje foram tomadas apenas medidas paliativas, voltadas para medidas pontuais que em nada melhoram o desempenho da cadeia logística como um todo.

No mundo globalizado atual, a rentabilidade não está mais em estabelecer grande margem de lucros ou em altos preços pelos serviços prestados, mas sim em vencer o difícil desafio da redução de custos como diferencial de competitividade.

Por fim, concluímos que, se por um lado, os elevados custos e os diversos problemas estruturais, atrelados às questões políticas e sociais, definem um panorama de grandes dificuldades, por outro, a necessidade de se avultar no mercado e as pressões simultâneas por redução de custos e melhoria de qualidade estão levando as empresas embarcadoras a buscarem alternativas para tornar o transporte mais eficiente.

REFERÊNCIAS

BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística Empresarial. Tradução Raul Rubenich. 5.ed. Porto Alegre.Bookman. 2006. p 147/184.

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA – CEL/COPPEAD. Panorama Logístico, disponível em - www.centrodelogistica.org/new/fr-panorama_logistico6.htm - Acesso em 02 out. 2008

CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE, disponível em www.cnt.org.br, acessado em 02 out.2008, 05.out.2008,08.out.2008, 10.out.2008 e 12.out.2008.

FLEURY, P.F. Gestão Estratégica do Transporte. 2002. Disponível em: http://www.ogerente.com. Acesso em: 14.out.2008

NAZÁRIO, P. ...[et.al]. O Papel do Transporte na Logística. 2000. Disponível em – ogerente.com.br – Acesso em 14.out.2008.

REVISTA PORTUÁRIA, BT Bitencoutr Editora, ed 98, março 2008, p 31/37.

REVISTA FROTA & CIA. Editora Frota, ed. 112, janeiro/fevereiro/2008, p. 10/16

BELLO Jr.Demetrio Quiroz. Disponível em - www.ogerente.com.br – Acesso em 19.out.2008.

www.tecnologistica.com.br - Acesso em 02.out.2008, 08.out.2008, 10. out,2008 e 14.out.2008.

www.comexnet.com.br/logistica.htm - acessso em 12.out.2008.

www.economiaetransporte.com.br – Acesso em 23.out.20088.

[1] Artigo de opinião apresentado às disciplinas de Infraestrutura Logística e Produção de Textos, sob orientação dos Professores Esp. Marcelo Moro e Msc. Nalgis de Fátima Wagner, respectivamente, Unoesc, Unidade de Fraiburgo, SC.

2 Acadêmicos do curso de Tecnologia em Logística, 2ª fase. Airton.duarte@gmail.com, loiralogistica@hotmail.com, rosangela.aquario@bol.com.br, wani.o@hotmail.com

3 Artigo publicado no Jornal O Estado de São Paulo em 27.08.2008, disponível em – www.cnt.org.br – Acesso em 02.out.2008.

4 Conselho de Gestão de Logística ( Council Of Logistics Management ) Organismo Internacional sediado em Illinois, USA..

5 Demetrio Quiros Bello Junior, Análise das Empresas Prestadoras de Serviços de Transporte Rodoviário. Disponível em - www.ogerente.com.br

6 FLEURY, P.F. Gestão Estratégica do Transporte. 2002. Disponível em - http://www.centrodelogistica.com.br - Acesso em: 15.out.2008.

7 VALENTE, apud Demetrio Quiroz Bello Junior, disponível em - www.ogerente.com.br - acesso em 18.10.2008

8 NAZÁRIO, P. ...[et.al]. O Papel do Transporte na Logística. 2000. Disponível em: --http://www.centrodelogistica.com.br.- Acesso em: 13.out.2008.

9 Revista Portuária, ed 98, março/2008, p.31/32

10 Dados estatísticos obtidos junto ao Site da Confederação Nacional dos Transportes- CNT www.cnt.org.br – acesso em 19.10.2008



quinta-feira, 19 de fevereiro de 2009

Hora do Planeta Junte-se a nós agora!

O WWF-Brasil participa pela primeira vez da Hora do Planeta, um ato simbólico, que será realizado dia 28 de março, às 20h30, no qual governos, empresas e a população de todo o mundo são convidados a apagar as luzes para demonstrar sua preocupação com o aquecimento global.

Muitos países como Austrália, França, Estados Unidos e China já se juntaram ao movimento. No Brasil, a Hora do Planeta já conta com a adesão oficial da cidade do Rio de Janeiro. De acordo com o prefeito carioca, Eduardo Paes, serão desligadas as luzes de ícones da cidade, como o Cristo Redentor, o Pão de Açúcar, o Parque do Flamengo e a orla de Copacabana.

Além da Prefeitura do Rio de Janeiro e do Ministério do Meio Ambiente, a Hora do Planeta recebeu a adesão de autoridades e representantes de diversos segmentos sociais, entre eles os atores Camila Pitanga, Victor Fasano, Cynthia Howlett e Reynaldo Gianecchini.

Você também pode participar. Clique aqui e junte-se a nós!



Sábado, 28 de março, às 20h30.

Em 2009, a Hora do Planeta será realizada no dia 28 de março, das 20h30 às 21h30, e pretende contar com a adesão de mais de mil cidades e 1 bilhão de pessoas em todo o mundo. O gesto simples de apagar as luzes por sessenta minutos, possível em todos os lugares do planeta, tem como objetivo chamar para uma reflexão sobre o tema ambiental.

Participe você também. É simples. Apague as luzes da sua sala. Cadastre-se aqui.



Conserve o seu planeta. Ainda dá tempo.

O ano de 2009 é crucial para o futuro do planeta, pois os países precisam assinar um acordo internacional com medidas para combater o aquecimento global. Será um ano de mobilização para que os países finalmente assinem, na 15ª Conferência das Partes da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, em dezembro, na Dinamarca, um acordo para reduzir drasticamente as emissões de gases do efeito estufa.

No Brasil, o desmatamento das nossas florestas – principalmente Amazônia e Cerrado –, é responsável por 75% das emissões de CO2, o principal causador do aquecimento global. No entanto, as emissões de outras fontes, como agricultura, energia elétrica, entre outras, não devem ser menosprezadas dentro de um caminho de desenvolvimento limpo.

quarta-feira, 18 de fevereiro de 2009

ANÁLISE LOGÍSTICA DE UMA EMPRESA DO MEIO OSTE CATARINENSE, NO RAMO DA FRUTICULTURA, LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO

Aroldo Cattelan

Cleiton Ferreira

Fabiano Santos

Renan Santos ¹

RESUMO

As rápidas transformações no novo milênio tornam cada vez mais desafiadoras a gestão das empresas no que se diz respeito à competitividade. A globalização expande significativamente o número de concorrentes de todos os ramos de atividades, inclusive na fruticultura. Cada vez mais atributos estão sendo adicionados a qualquer produto e ou serviços que passam a ser oferecidos. Por isso as empresas estão cada vez mais voltando sua atenção à qualidade de seus produtos e serviços, mas, sem deixar de preocuparem-se com ações que reduzam significativamente os custos da produção, processamento e distribuição dos produtos. A logística é vital para a economia e para as empresas. É fator chave para incrementar o comércio regional, nacional e internacional. Sistemas logísticos eficientes na fruticultura significam melhor padrão de serviços e dos produtos que vão chegar à mesa do consumidor. As atividades logísticas absorvem uma porção significativa nos custos das organizações. Estes custos, muitas vezes determinam se uma empresa será ou não competitiva no mercado.

PALAVRAS CHAVES

LOGÍSTICA, DISTRIBUIÇÃO, FRUTICULTURA.

1 INTRODUÇÃO

Dentro da logística observamos que muitas empresas dentre as quais, destacamos uma empresa que atua dentro do ramo da fruticultura, situada no meio oeste catarinense sendo que sua principal forma de transporte para distribuição de seus produtos é o transporte terrestre. Mas também necessita de outro modal que é considerado essencial para exportação que é o transporte marítimo.

Na fundamentação teórica nos referenciamos aos seguintes autores, Varela propõe algumas mudanças nos transportes da referida empresa para que possa atender melhor às necessidades dos clientes, Novaes acredita que a logística é uma grande arma que as empresas possuem ou podem incrementar em suas empresas para obter sucesso e uma concorrência sadia, Caixeta filho fala sobre a importância de uma distribuição bem feita, mas cada empresa tem que se adaptar conforme seu produto ou serviços e por fim Nunes que comenta sobre os canais de distribuição e suas funções, que julga muito importante para a chegada dos produtos ou serviços ate o consumidor final.

Na analise dos dados apresentamos informações de como é feita a distribuição dos produtos da referida empresa, desde o seu cultivo no pomar, até o consumidor final, sendo que: apresentamos dados crescentes, com isso mostraremos a praticidade do transporte terrestre na empresa.

E finalmente são feitas as considerações finais.


2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

A logística no Brasil viveu longo período esquecida, sendo considerada por muitos como “um mal necessário” para operações das empresas. Não sobrevivem sem a competência administrativa. Assim, é necessário entender logística como sinônimo de transporte e operações de movimentação e armazenagem. È muito pouco pela abrangência do tema.

“A logística é mais do que isso; é uma especialidade que tem sob sua competência o planejamento, implementação, gestão e controle dos fluxos de informação relacionados à movimentação de materiais e produtos dentro das organizações participantes de uma mesma cadeia. Ela é uma arma importantíssima para a criação de ambiente de satisfação plena dos clientes. E isso já era falado e praticado na década de 50 conforme relata a historia”.(NOVAES, 2001 p.44)

A logística compreende ou interage com todas as atividades empresariais envolvidas nos fluxos de informações e materiais/produtos. Dessas atividades fazem parte as estruturas físicas, organizacionais e modelos de gestão. Portanto, além das operações como movimentação, armazenagem, transporte. Ela tem de estar envolvida no desenvolvimento de projeto tático e estratégico como novos modelos de distribuição. A logística deve também participar ativamente da previsão de demanda, planejamento integrado, suprimentos, manufatura, distribuição, desenvolvimento de embalagem e administração de custos lógicos.

O fato é que as transformações ocorrem com uma velocidade incrível. Contudo, não se implanta logística da noite pro dia. Para isso é necessário disposição para tomadas de decisões em todos os níveis, mas sem atropelos. Fazer investimentos é outro ponto chave, além da natural administração. Muitas vezes, para reduzir custos é necessário antes, investir corretamente. É momento de dar foco à logística. Ela é, ao lado do marketing, o outro grande pilar de sustentação dos negócios de uma organização. Há um século, John F. Crowell já se preocupava com a distribuição de produtos agrícolas. De lá para cá, muitos acontecimentos tem constituído a sua história e, a cada dia, a logística se torna atual e necessária.

“A distribuição é o ramo de logística empresarial que trata da movimentação, estocagem e processamento de pedidos dos produtos da empresa”. O tipo de distribuição depende, em grande parte, da natureza do produto movimentado, do padrão de sua demanda, dos custos relativos das varias opções de distribuição física e das exigências de nível de serviço. (CAIXETA FILHO, 2001)

O nível de serviço é uma das razoes do esforço logístico. Ele tem muitas dimensões, mas, para especialistas da área, a média e a variabilidade do tempo de preenchimento e entrega do pedido, a exatidão com que os pedidos são preenchidos e as condições com que os produtos chegam são suas principais incumbências. Estes são os elementos do nível de serviços que custam estar sob controle da logística e que são em geral facilmente mensuráveis.

A maioria dos fabricantes e produtores utiliza-se de intermediários para levar seus produtos ate o mercado. Esse processo é chamado de canal de distribuição, que objetiva através de um conjunto de organizações interdependentes envolvidas em levar o produto ou serviço ao consumidor final. Os intermediários são necessários devido à sua grande capacidade de tomar os bens acessíveis aos mercados-alvos. Através de seus contatos, experiências, especialização e escala operacional, eles garantem oferecer as empresas mais do que elas podem render por conta própria. (Novaes, 2001)

O conceito dos canais de distribuição não se limita à distribuição de bens físicos; os prestadores de serviços, lojas de departamento, hotéis, bancos, agências de serviços, entre outros, também enfrentam problemas em tornar produtos disponíveis e em locais estratégicos para o cliente alvo.

2.1 FUNÇÃO DOS CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO

O canal de distribuição faz a ligação entre o produtor e o consumidor. Os membros do canal de distribuição ajudam a completar as transações na medida em que se envolvem com a informação, promoção, contato, adaptação, negociação, distribuição física, financiamentos e riscos. (Nunes, 2001)

Informação: coleta e distribui informações proporcionadas pela pesquisa e pela inteligência de distribuir sobre os fatores e forças do ambiente, necessário para planejar e para facilitar a troca;

Promoção: desenvolve e distribui comunicações sobre uma oferta;

Contato: mantém contatos freqüentes com compradores potenciais;

Adaptação: modela e adapta a oferta às necessidades do consumidor;

Negociação: chega a um acordo sobre preço e condições de oferta;

Distribuição física: transporta e armazena os produtos;

Financiamento: obtêm e aloca os recursos necessários para cobrir os custos do trabalho do canal;

Riscos: assume os riscos de executar o trabalho do canal.

Uma empresa nova geralmente começa com um sistema regional de vendas em uma área limitada do mercado. Por ter um capital limitado, usa um número reduzido de intermediários existentes em cada mercado, sendo eles agentes de vendas, atacadistas, diversos varejistas, algumas empresas de transporte e alguns depósitos. Decidir quais são os melhores canais não é o problema maior, mas sim convencer um ou melhores intermediários a aceitarem trabalhar com sua a sua linha. Quanto mais descentralizado for o canal, mais rápida será a entrega e maior o sortimento.

Os objetivos do canal devem ser definidos em termos de nível de serviços desejados pelos consumidores alvo. Em cada segmento, a empresa deve minimizar o custo total do anal para atender às exigências de serviços do consumidor. (CAVANA FILHO, 2001)


2.2 OS CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO

Canal de distribuição e uma rede organizada de agencias e instituições que, em combinação, executam todas as atividades necessárias para ligar produtores e usuários a fim de realizar a tarefa de disponibilizar tais produtos para o consumidor final. (NOVAES, 2001)

Distribuição é o fluxo físico de bens pelos canais, que são constituídos por grupo coordenado de indivíduo ou empresas. Estas realizam funções que acrescentam utilidade a um produto ou serviço. Com a crescente demanda por produtos e serviços aos clientes, com elevados índices de qualidade, o negócio de distribuição caracteriza-se altamente competitivo e interessante para as empresas.

O fabricante tem o produto para ser comercializado e passa por várias fases: o fabricante vende direto ao consumidor final. O fabricante vende ao varejista que vai repassar ao consumidor final com um preço diferente daquele que compraria direto. O fabricante vende ao atacadista e este vende ao varejista que irá disponibilizar para o consumidor final. O fabricante vende a um distribuidor que fornece a um atacadista que irá repassar ao varejista que irá disponibilizar ao consumidor final que pagará um alto preço por este produto, pois o mesmo terá seu preço acrescido de todo o custo na cadeia de distribuição.


2.3 SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO

Muito embora possa ocorrer, na prática, um número razoável de situações diversas na distribuição física de produtos pode resumi-las em duas configurações básicas, a saber:

  • Distribuição “um para um“ em que o veículo é totalmente carregado no depósito da fábrica ou num CD do varejista (lotação completa) e transporta a carga para outro ponto de destino, podendo ser outro CD, uma loja, ou outra instalação qualquer.
  • Distribuição “um para muitos”, ou compartilhada em que o veículo é carregado no CD do varejista com mercadorias destinadas às diversas lojas ou clientes, e executando um roteiro de entregas pré-determinado.

Na distribuição “um para um”, o carregamento do veículo e realizado de forma a lotá-lo completamente. Ao carregar o caminhão, vai se acomodando a carga nos espaços disponíveis, visando o melhor aproveitamento possível de sua capacidade. Esse aspecto é importante, pois na distribuição “um para muitos” não se consegue, com freqüência, um bom aproveitamento do espaço dentro do veículo. Isso porque é obrigado a carregá-lo na ordem inversa das entregas, o que impede a otimização do arranjo interno carga no caminhão. Na linguagem do pessoal de transportes, este tipo de distribuição “um para um” e denominado transferência de produtos.

Já na distribuição “um para muitos”, o veículo é carregado no CD do varejista com mercadorias destinadas a diversas lojas ou clientes, e executa a distribuição das entregas pré-determinadas.


2.4 MODALIDADE DE TRANSPORTES

Cada modalidade de transporte oferece uma série de vantagens e desvantagens para a movimentação de produtos. O transporte ferroviário, com suas características de custos fixos altos e custos variáveis relativamente baixos, se eficientemente operado, poderá absorver custos unitários reduzidos para movimentação que envolva grandes quantidades de carga. Diferentemente do transporte rodoviário, não se tem um comportamento sistemático dos valores de frete ferroviário, que variam praticamente em função das quantidades a serem movimentadas, também em comparação ao transporte rodoviário, que é sempre uma opção de atendimento ponta a ponta, o transporte ferroviário apresenta baixa flexibilidade.

Com relação ao transporte fluvial, caracterizado pela movimentação de cargas volumosas de baixo valor agregado, a baixas velocidades, tem sido o mais indicado para movimentações de longa distancia e apresentado o menor consumo de combustível. Sendo que no Brasil para uma distribuição interna esse tipo de transporte não teria como funcionar por completo, em função dos portos e das poucas rotas existentes, ficando em primeiro lugar em se tratando de exportações. (VARELA, 2002, p. 18)

Falando de fruticultura, só nos resta o transporte rodoviário como sendo o mais eficiente para curtas e longas distancias, isso passando por cima de algumas referências universais, que dizem que, o transporte rodoviário seria recomendado para distâncias inferiores ou iguais a 500 km. Mas sabemos que hoje, no Brasil e no mundo, essas distâncias não nos dizem nada e ficam só no papel, já que temos carretas e caminhões que cruzam fronteiras para nos trazerem frutas de outros países como, argentina, Uruguai e Chile.

Para nossa região o transporte mais recomendado é de câmaras frias para distâncias superiores a 800 km e carga seca para distâncias inferiores a 800 km onde se usa lonas especiais chamadas lonas térmicas.


3 APRESENTAÇÃO DOS DADOS

Fonte: VARELA (2002, p. 19)

Acompanhando um planejamento de vendas mensal, faz-se atualmente a comercialização conforme fluxograma descrito acima.


3.1 DESCRIÇÃO DO PROCESSO ATUAL DE DISTRIBUIÇÃO DOS PRODUTOS

A determinada empresa possui seus pomares em diversas regiões do estado, e até mesmo fora do estado, onde o transporte de produtos agrícolas é feitos 50% por veículos da empresa e 50% com empresas terceirizadas. Já na colheita esse transporte das frutas é feito 100% com uma empresa que terceirizou os serviços, recolhendo a fruta no pomar e levando ate o destino final que é a armazenagem em câmaras frias situada no parking house da empresa. Daqui em diante a comercialização é realizada através de televendas, com contatos diários com clientes.

Após a conclusão da negociação do tipo de produto ser embarcado, emite-se um pedido de vendas que é encaminhado on line para o setor de expedição. Este por sua vez vai separar o produto citado no pedido de venda e aguardara a chegada do caminhão ou carreta para carregamento do mesmo. A empresa adota um sistema de que o cliente é quem vai escolher o tipo de transporte que deseja para sua mercadoria, contatando assim diretamente com transportadoras da região.

A empresa possui clientes em todas as regiões do Brasil, seus principais clientes estão localizados na região Nordeste e Sudeste, o percentual comercializado via atacadista (CEASA) é de 90% do volume de fruta disponível; restando 10% para varejo (SUPERMERCADO). Os fretes para o setor atacadista seguem na modalidade FOB, ou seja, o cliente se responsabiliza pelas despesas de frete e para varejistas na modalidade CIF onde a empresa paga as despesas com frete.

A fruta é transportada em caminhões de carga seca, baú térmico, sider e frigorífica, a maior parte é transportada em carga seca, isso provoca perda na qualidade e reduz o tempo que a fruta pode ficar exposta para venda.


3.2 RASTREABILIDADE

Para garantir o fornecimento de produtos com qualidade a empresa dispõe de um sistema que controla a movimentação e armazenagem processada eletronicamente, fornecendo controle total sobre os processos e estoques. Esse sistema indica qual a maça deve ser processada o carregada, onde esta armazenada, e qual seu perfil de qualidade, alem de tornar o processo de expedição mais seguro. (VARELA, 2002)

A referenciada empresa foi fundada em 27 de março de 1962, tendo como objetivo social à exploração de empreendimentos agropecuários, incluindo a comercialização de frutas em geral, mudas frutíferas e sementes. Atualmente também opera na prestação de serviços a terceiros relacionados à classificação, armazenagem, importação e exportação de frutas. É uma das maiores empresas arrecadadoras de impostos da região. O seu produto principal é a maçã, cuja produção vem crescendo a cada ano.

É uma das empresas que mais investiu em pesquisa no mundo na área de maçã, assumindo papel decisivo no desenvolvimento da fruticultura do sul do Brasil. Os resultados das pesquisas foram repassados para órgãos oficiais brasileiros, sendo que as diversas técnicas de manejo desenvolvidas pela empresa se tornaram modelo no país. Além das técnicas inovadoras e eficazes, a referida empresa foi responsável pelo sucesso das principais variedades de maçã no Brasil, as variedades gala, Fuji e belgoldem. Destas, a que se revelou ideal para produção em grande escala foi a gala.

Esta variedade surgiu em 1939 na Nova Zelândia, e chegou ao Brasil graças à logística que já existia na época, pelos fundadores da referenciada empresa. Depois de vários anos pesquisando e aprimorando a qualidade, a empresa fez sua primeira colheita de maçã gala em escala comercial em 1976. Possui atualmente 1600 hectares de maçã plantados, com pomares em Fraiburgo e Água Doce, no estado de Santa Catarina e em Vacaria-RS. Seu Packing House e o setor administrativo estão instalados na cidade de Videira-SC, e conta hoje com aproximadamente 600 funcionários chegando a dobrar esse número no período de safra.

Investimentos constantes altos padrões de qualidade, rigor no plantio, e cuidados desde a muda da macieira ao controle informatizado da produção, tem sido fatores de sucesso da empresa. E como empresa inovadora, foi a primeira do setor de maçãs a buscar as certificações ISSO-9000 e APPCC (análise de Perigos e pontos críticos de controle), para dar segurança maior ao consumidor final.

A empresa mencionada é responsável por 9% da produção brasileira de maçã, o que corresponde a 3,6 milhões de caixas de maçã produzidas por ano. Classifica 24 toneladas de maçã a cada hora, por dimensão e cor. Possui atualmente uma capacidade de estocagem em câmaras frigoríficas de 40 mil toneladas de fruta, sendo 23 mil toneladas em câmaras de atmosfera controlada e 17 mil toneladas em câmaras de atmosfera convencionais, participando com 10,2% da capacidade de estocagem no Brasil, neste setor.

Essa empresa comercializa atualmente 70.000 toneladas de maçãs. Com uma carteira de aproximadamente 300 clientes em todo território nacional, desde a região Sul até o Norte do país, e para atender seus clientes deve e precisa contar com a logística de distribuição, para que seus concorrentes não tomem espaço no mercado.


4 CONCLUSÃO

O termo logística é muito abrangente. Procurou-se neste trabalho focar a distribuição dos produtos, desde o momento em que estão sendo embalados até a chegada junto ao consumidor final.

A mencionada empresa conta hoje, com 90% de seu sistema logístico com empresas terceirizadas. Com isso diminuiu o custo com veículos e conseqüentemente com manutenção dos mesmos, sendo que o transporte para o mercado interno é feio 100% pelo transporte rodoviário e para exportação 100% marítimo.

A principal preocupação da empresa é propiciar sempre a satisfação plena do cliente. Por isso esta todos os dias em busca da perfeição. Sabe-se que é difícil ter a perfeição, principalmente porque se trabalha com produto perecível. Porem isto torna possível com a redução do manuseio da fruta, carregando-a de forma adequada e conscientizando o atacadista ou varejista para armazená-lo de forma adequada.


5 REFERÊNCIAS

CAIXETA FILHO, Jose Vicente e GAMIERO, Augusto Hauber. Transporte e Logística em sistemas agroindustriais. São Paulo: Atlas, 2001

CAVANA FILHO, Armando Oscar. Logística: Novos modelos. Rio de Janeiro: Qualimark, 2001.

NOVAES, Antonio Galvão. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Distribuição. Rio de Janeiro: Campus, 2001

NUNES, Mekler Nichele. Quem vai Distribuir? Projeções e estratégias sobre o 3° P do Marketing para empresas intermediarias no Brasil. Rio de Janeiro: Qualimark, 2001.

VARELA, Walmir. Logística de Distribuição. Fraiburgo SC ,2002.

[1] Artigo de opinião apresentado à disciplina de Infra Estrutura Logística sobre a orientação do professor Esp Marcelo Moro-UNOESC unidade de Fraiburgo (SC).

[1] Acadêmicos do curso de Logística, II fase. fabiano@agricolafraiburgo.com.br