segunda-feira, 30 de novembro de 2009

Estamos com Fome de Amor!

(JORNAL O DIA! Arnaldo Jabor)

O que temos visto por ai ???

Baladas recheadas de garotas lindas, com roupas cada vez mais micro e transparentes.

Com suas danças e poses em closes ginecológicos, cada vez mais siliconadas, corpos esculpidos por cirurgias plásticas, como se fossem ao supermercado e pedissem o corte como se quer... mas???

Chegam sozinhas e saem sozinhas...

Empresários, advogados, engenheiros, analistas, e outros mais que estudaram, estudaram, trabalharam, alcançaram sucesso profissional e, sozinhos...

Tem mulher contratando homem para dançar com elas em bailes, os novíssimos "personal dancer", incrível.

E não é só sexo não!

Se fosse, era resolvido fácil, alguém dúvida?

Sexo se encontra nos classificados, nas esquinas, em qualquer lugar, mas apenas sexo!

Estamos é com carência de passear de mãos dadas, dar e receber carinho, sem necessariamente, ter que depois mostrar performances dignas de um atleta olímpico na cama ... sexo de academia . . .

Fazer um jantar pra quem você gosta e depois saber que vão "apenas" dormir abraçadinhos, sem se preocuparem com as posições cabalísticas...

Sabe essas coisas simples, que perdemos nessa marcha de uma evolução cega?

Pode fazer tudo, desde que não interrompa a carreira, a produção...

Tornamo-nos máquinas, e agora estamos desesperados por não saber como voltar a "sentir", só isso, algo tão simples que a cada dia fica tão distante de nós...

Quem duvida do que estou dizendo, dá uma olhada nos sites de relacionamentos "ORKUT", "PAR-PERFEITO" e tantos outros, veja o número de comunidades como: "Quero um amor pra vida toda!", "Eu sou pra casar!" até a desesperançada "Nasci pra viver sozinho!"

Unindo milhares, ou melhor, milhões de solitários, em meio a uma multidão de rostos cada vez mais estranhos, plásticos, quase etéreos e inacessíveis. Se olharmos as fotos de antigamente, pode ter certeza de que não são as mesmas pessoas, mulheres lindas se plastificando, se mutilando em nome da tal "beleza"...

Vivemos cada vez mais tempo, retardamos o envelhecimento, e percebemos a cada dia mulheres e homens com cara de bonecas, sem rugas, sorriso preso e cada vez mais sozinhos...

Sei que estou parecendo o solteirão infeliz, mas pelo contrário...

Pra chegar a escrever essas bobagens? (mais que verdadeiras) É preciso ter a coragem de encarar os fantasmas de frente e aceitar essa verdade de cara limpa...
Todo mundo quer ter alguém ao seu lado, mas hoje em dia isso é julgado como feio, démodê, brega, famílias preconceituosas...

Alô gente!!! Felicidade, amor, todas essas emoções fazem-nos parecer ridículos, abobalhados...

Mas e daí? Seja ridículo, mas seja feliz e não seja frustrado...
"Pague mico", saia gritando e falando o que sente, demonstre amor...

Você vai descobrir mais cedo ou mais tarde que o tempo pra ser feliz é curto, e cada instante que vai embora não volta mais...

Perceba aquela pessoa que passou hoje por você na rua, talvez nunca mais volte a vê-la, ou talvez a pessoa que nada tem a ver com o que imaginou mas que pode ser a mulher da sua vida...
E, quem sabe ali estivesse a oportunidade de um sorriso a dois...

Quem disse que ser adulto é ser ranzinza?

Dá pra ser um homem de negócios e tomar iogurte com o dedo, assistir desenho animado, rir de bobagens ou ser um profissional de sucesso, que adora rir de si mesmo por ser estabanado...

O que realmente não dá é para continuarmos achando que viver é out... ou in...

Que o vento não pode desmanchar o nosso cabelo, que temos que querer a nossa mulher 24 horas maquiada, e que ela tenha que ter o corpo das frutas tão em moda na TV, e também na playboy e nos banheiros. Eu duvido que nós homens queiramos uma mulher assim para viver ao nosso lado, para ser a mãe dos nossos filhos. Gostamos sim de olhar, e imaginar a gostosa, mas é só isso, as mulheres inteligentes entendem e compreendem isso.

Queira do seu lado a mulher inteligente: "Vamos ter bons e maus momentos e uma hora ou outra, um dos dois, ou quem sabe os dois, vão querer pular fora, mas se eu não pedir que fique comigo, tenho certeza de que vou me arrepender pelo resto da vida"...

Por que ter medo de dizer isso, por que ter medo de dizer: "amo você", "fica comigo"?
Então, não se importe com a opinião dos outros. Seja feliz!

Antes ser idiota para as pessoas.... que infeliz para si mesmo!


sexta-feira, 27 de novembro de 2009

Rei Conan #01: O Surgimento de Um Novo Inimigo



A Era Moriana de Conan, o Bárbaro
Rei Conan #01
O Surgimento de Um Novo Inimigo

Nos confins do mundo, um sacerdote prestes a morrer faz uma invocação para seus deuses, mas quem responde não é nenhum deles. O demônio atende ao pedido do moribundo, mas prende a sua alma pelo resto da Eternidade. Com isso surge mais um inimigo para que o Rei Conan possa destruir.
Publicado originalmente em Julho de 2002.



Clique no título e vá diretamente para essa edição!

quarta-feira, 25 de novembro de 2009

Brasil: particularidades em economia e gestão

Disponível em  HSM Online
19/11/2009


Nosso país intrigou Peter Drucker. Em seus estudos, o “pai do management moderno”, reconhece que no Brasil há práticas gerenciais que levam a resultados interessantes e que só podiam funcionar aqui mesmo.

Em sua cruzada para provar que a gestão era um dínamo insubstituível para a obtenção de desenvolvimento econômico e social, Peter Drucker reforçava sempre o papel do conhecimento.

Segundo ele, a Revolução Industrial aplicou o conhecimento às máquinas, a revolução da produtividade injetou conhecimento ao trabalho e a revolução gerencial do século XX agregou conhecimento ao conhecimento. Ou seja, somente novas tecnologias não irão transformar o futuro. A solução é tornar o conhecimento produtivo e transferível, de forma global, sem barreiras continentais.

Por isso, teoricamente não haveria motivos para pensarmos que no Brasil é diferente, que há um jeito brasileiro de administrar. Drucker sempre discutiu as práticas e a teoria econômicas não em termos regionais ou geográficos, mas sob a ótica de valores: integridade, caráter, responsabilidade, deveres, dignidade, significado, qualidade de vida, valorização do ser humano. Nesse sentido, em 1994 ele enfatizava que, quando um gerente lida com a integração de pessoas em um empreendimento comum, aquilo que se faz nos Estados Unidos, na Alemanha, no Japão ou no Brasil é exatamente o mesmo em termos gerais, independentemente das especificidades. Toda empresa requer objetivos simples, claros e unificadores e valores comuns.

No caso particular do Brasil, o tempo acabou por mostrar aspectos diferenciadores de nossa estrutura tupiniquim. Peter Drucker afirmou, em outra ocasião, que o nosso País marcava passo, não por falta de poupança e de investimento, mas pela ausência de boa gestão pública. Para fugir dessa questão, era necessário que a discussão política se concentrasse em como gerir bem o País, sem haver um comando quase ilimitado de uma equipe econômica.

Sua curiosidade pelo Brasil era alimentada em atividades como pesquisador, consultor, professor de brasileiros e até em passeios turísticos. Em 2005, por intermédio de uma entrevista à HSM Management, rendeu-se à percepção de que, no Brasil, as coisas dão certo quando são feitas do jeito brasileiro. “É um modo que, provavelmente, não daria certo em nenhum outro lugar do mundo. É um mistério”. Para o desenvolvimento do País, recomendou integrar economicamente o Norte e o Sul e criar uma sociedade verdadeiramente multirracial.

Enxergava no nosso País um potencial excepcional de recursos humanos, embora acreditasse que as empresas se esqueciam disso, mesmo observando a crescente profissionalização da administração no Brasil.
“Não sou especialista em Brasil, mas uma coisa estou habilitado a dizer: não creiam que mão de obra barata ainda seja uma vantagem.”  (Peter Drucker).

O economista Paul Krugman, Prêmio Nobel de Economia de 2008, também sinalizou a diferença. De acordo com seu vaticínio, a América Latina se recuperará da crise econômico-financeira global antes dos países desenvolvidos, e o Brasil assumirá uma posição de liderança e protagonismo. Em meados de2008, Krugman afirmou que o Brasil caminhava para ser um líder dos países emergentes, mesmo que a China e a Índia crescessem a um ritmo maior do que o brasileiro. No entanto, ainda que com esse grande potencial, para ele o nosso crescimento era menor do que o potencial. A explicação? A educação, que nos países asiáticos é surpreendentemente melhor, mesmo existindo grandes índices de pobreza. O que nos leva a uma reflexão sobre prioridades na gestão do dia a dia.

 “Pode ser dito, sem grande supersimplificação, que não há países subdesenvolvidos. Há apenas os subadministrados.” (Peter Drucker)

Esse artigo foi retirado do site HSM online como forma para divulgar a homenagem ao grande mestre da Adminitração Moderna. Visite a página e leia todos os artigos.
O Editor 

terça-feira, 24 de novembro de 2009

ADMINISTRAÇÃO DE MATERIAIS NOS CENTROS DE DISTRIBUIÇÃO


Scheila de Lima*
Everton Pedroso**
RESUMO


Os Centros de Distribuição no Brasil estão cada vez mais comuns entre as empresas, e a cada dia mais usados, pois trata-se de uma opção muitas vezes necessária para  subtração  de custo, portanto pode se dizer que é uma maneira estratégica de utilizar os canais de distribuição. Hoje o custo de armazenagem, distribuição e estocagem equivalem a uma grande porcentagem do custo total, daí a importância de ter uma estratégia de mercado ao escolher a localização geográfica de um CD. A utilização mais adequada dos canais de distribuição também é de suma importância. Logo procuramos retratar nesse artigo como os Centros de Distribuição ajudam na lucratividade, e no crescimento de empresas de varejo ou atacado, de grande ou pequeno porte, as várias formas de utilização dos canais de distribuição, a usabilidade de cada um de acordo com a necessidade de cada empresa.
Palavras-chave: centro, distribuição, canais, estocagem, logística.


ABSTRACT

The distribution centers in Brazil are increasingly common among companies, and increasingly used because it is an option often necessary to subtract costs, so it can be said to be a strategic way to use channels distribution. Today the cost of storage, distribution and storage equivalent to a large percentage of the total cost, hence the importance of having a marketing strategy when choosing the location of a CD. A more appropriate use of distribution channels is also of paramount importance. Logo sought to portray this article as the distribution centers help profitability, and growth companies retail or wholesale, large or small, the various uses of distribution channels, the usability of each according to need of each company.
Keywords: center, distribution channels, storage, logistics.


Introdução


As empresas perceberam a deficiência em seus processos e notaram um alto custo de produção e grandes desperdícios envolvidos na distribuição de seus produtos, a competição se tornou mais agressiva pela globalização, pela diversidade de produtos e pelo novo papel consumidor. Estes fatores então provocaram grandes mudanças nas organizações, fazendo as empresas reverem sua estratégia competitiva. Portanto surge os Centros de Distribuição, porque as empresas, industriais e de varejo viram a necessidade de estar mais próximos de seus clientes, objetivando assim as entregas de seus produtos, possibilitando uma maior qualidade na entrega com menos custo, adequando-se ao ciclo de produção e demanda.
            Podemos dizer então que a importância das atividades dos Centros distribuidores para o produtor é marcante. Pois, através do distribuidor o produtor  disponibiliza seus produtos viabilizando os fluxos de exportação e de trânsito de mercadorias. Com a crescente demanda de bens e produtos torna-se mais  seguro garantir, através da distribuição para as revendas, a entrega do material e satisfação dos consumidores. Pois, os produtos concentrados, estrategicamente, em depósitos  distribuidores podem ser escoados  para diversas regiões próximas. Isso permite a congregação efetiva dos canais em  relação ao produto representado e a garantia do posicionamento do produto em vários pontos de vendas.
Com este artigo visamos demonstrar o papel do Centro de Distribuição como vantagem competitiva disponibilizando os produtos com a velocidade desejada e flexibilidade exigida pelo consumidor.


2 CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO


            Diariamente cresce o número de empresas de diferentes segmentos, redes atacadistas e varejo, que utilizam centros de distribuição, isso acontece devido as multiplas vantagens de centralizar os processos de recebimento, estocagem, separação de pedidos, embalagem e distribuição, reduzindo os custos em logística.
Um centro de distribuição, também conhecido como CD, é uma unidade construída por empresas industriais, retalhistas para armazenar os produtos produzidos ou comprados para revenda, com a finalidade de despachá-los para outras unidades, filiais ou clientes.
Um CD constitui um dos mais importantes elos da cadeia de abastecimentos, ele é um armazém cuja missão, é gerenciar o fluxo de materiais e informações consolidando estoques e processando pedidos para distribuição física. Ele pode manter o estoque necessário para controlar e equilibrar as variações entre o planejamento de produção e a demanda.


1.1 Distribuição Fisica
Distribuição física é o ramo da logística empresarial que trata da movimentação, estocagem e processamento de pedidos dos produtos finais da firma. Costuma ser atividade mais importante em termos de custo para a maioria das empresas, pois absorve cerca de dois terços dos custos logísticos  (BALLOU, 2007).
É  um segmento da logística, empresarial associadas ao fluxo fixo físicos de materiais desde o local da produção até o local de consumo, é tambem conhecido como logística interna que tem por objetivo que os materiais chegem ao destino certo, no tempo certo, e com custos que cubram o da concorrência. Existem dois tipos de canais, neste caso o primeiro atende ao processo de transferência de propriedade e suas principais funções são: negociar, vender e contratar. Já o segundo canal está relacionado com a distribuição ou entrega de produtos ou serviços, ou seja, a distribuição física na prática.
A distribuição física é muito importante para o consumidor, porque facilita a vida dos fabricantes e consequentemente a dos clientes, pois o Centro de Distribuição (CD) geograficamente bem colocado agrega valor de lugar e tempo, colocando os produtos em mercados onde os produtos ficam disponíveis para o cliente na hora em que ele desejar.




2 CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO


A vida moderna é feita de produtos e matérias, que tem por objetivo tornar a vida humana cada vez mais satisfatória do ponto de vista da praticidade. Para isso são lançados no mercado diferentes materiais e produtos cada vez mais inovadores e sofisticados, que permitem atender às necessidades da sociedade moderna. A Partir da revolução industrial houve um aumento gradativo de produção de materiais e produtos, em quantidade, tipo e variedade, ou seja, com esse aumento acentuado do consumo se compreende que há necessidades de criar condições que permitam produzir, armazenar e distribuir corretamente os produtos e as diferentes matérias-primas, no intuito de fazê-las chegar em boas condições até ao consumidor final.
Essas mudanças e a necessidade de modificar o meio em que vivia fez o homem perceber que poderia tirar partido da força animal, principalmente para transportar mercadorias e mantimentos de que necessitavam. Atualmente, o cenário é completamente distinto. A necessidade de consumo de produto cresce excessivamente, sinalizando uma reorganização nas formas de armazenamentos e distribuição de produtos, como a sua movimentação, transporte e comercialização.
As distribuidoras tem a mesma função dos armazéns: “retém mercadoria de forma apropriada de modo a preservar as características dos produtos  e assim facilitar a circulação e distribuição de mercadorias. Diferente dos demais canais de marketing, varejos, representantes, franquias, porta a porta, tele marketing entre outros semelhantes que não possuem a finalidade da distribuição.


2.1CLASSIFICAÇÃO DOS CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO


Existem três canais de suprimentos que formam o canal de distribuição para os Centros de Distribuição. O primeiro é o canal de nível zero, ele não possui níveis intermediários, com fabricante vendendo seu produto diretamente ao consumidor, podemos explicar melhor com o exemplo da Avon, que comercializa seus produtos através de vendedoras, de porta em porta, empresas que vendem seus produtos atraves de catálogo também usam o canal zero. No caso dos varejistas usa-se o canal de um nível, porque eles compram os produtos diretamente dos fabricantes e os revendem em suas lojas, os supermercados também fazem parte deste nível. Já os canais de dois níveis que são os minimercados de bairro que normalmente pegam seus produtos com atacadistas, que os adquirem através de fabricantes. Também podem ocorrer canais com mais níveis, porém isso é muito raro.
Existe uma amplitude, mais conhecida como largura de canal, que define cada segmento da cadeia de suprimentos, que é representada pelo número de empresas que a adotam: Três tipos de amplitude são mais observados na prática são elas:


2.1.1Distribuição exclusiva


Na distribuição exclusiva, o fornecedor concorda em vender os seus produtos apenas a um distribuidor para revenda num determinado território. Assim, o distribuidor fica normalmente limitado a nível das suas vendas em outros territórios atribuídos com exclusividade. Os eventuais riscos em termos de concorrência são principalmente uma redução da concorrência intermarcas e a partilha do mercado, que podem facilitar em especial a discriminação a nível dos preços. Quando a maior parte  dos fornecedores utiliza a distribuição exclusiva, pode-se facilitar a conclusão a nível dos fornecedores ou a nível dos distribuidores. Um exemplo que podemos citar são fabricantes de jóias, que podem colocar seu produto em algumas poucas joalherias selecionadas.


2.1.2Distribuição seletiva ou limitada


Permite a empresa atingir um numero razoável de canais sem popularizar seu produto. Empresas que atingem segmentos selecionados são as que mais usam a distribuição seletiva, normalmente são as empresas que vendem roupa de grife que mais utilizam esse tipo de distribuição para dar mais sofisticação ao seu produto.


2.1.3Distribuição intensiva


Essa forma de distribuição tem por obejtivo colocar seus produtos no maior número de pontos de vendas possíveis. O produto se adequa aos consumidores, tem auta rotatividade e preços relativamentos baixos. Um exemplo que podemos citar neste caso é a coca-cola no mercado de refrigerantes.


2.2 CANAIS VERTICAIS
Em termos logísticos, essa forma de estrutura do canal de distribuição, se insere dentro da fase 1[...] os estoques nos diversos segmentos do processo exercem a função de pulmão ( buffer). Neste tipo de estrutura vertical os demais elementos da cadeia de suprimento, além do varejista, desempenham papéis de apoio, atuando nos bastidores do processo (NOVAES, 2007).


Segundo Novaes um canal de distribuição vertical é a tradicional transferência de responsabilidades de um segmento da cadeia de suprimentos para o seguinte, como um bastão em uma corrida de revezamento.




2.2.1 Canais híbridos
           
           
Este canal executa-se paralelamente por meio de dois ou mais elementos da cadeia de suprimento, por exemplo, uma empresa fabricante negociando diretamente com o cliente.
Segundo Novaes: “a adoção de um canal híbrido traz consigo o problema da compensação financeira aos elementos da cadeia de suprimento que realizam novas funções”. Portanto se faz necessário uma compensação monetária entre os elementos da cadeia o que os obriga bastante clareza nas informações e maior precisão no calculo dos custos envolvidos.




2.2.2 Canais múltiplos




É quando o fabricante utiliza-se de vários canais para distribuição de seu produto, como quando um mesmo fabricante distribui seus produtos em duas lojas diferentes com marcas diferentes, porém as duas são do mesmo fabricante. Como por exemplo o empresário italiano Giorgio Armani  que possui em São Paulo duas marcas distintas – a Empório Armani e a Giorgio Armani –vendidas em lojas separadas, com conceitos diferentes, para um público de elevado poder aquisitivo, porém com objetivos e conceitos de moda diferentes.


3 ARMAZENAGEM
           
É constituída por um conjunto de funções de recepção, descarga, carregamento, arrumação e conservação de matérias-primas, produtos acabados ou semi-acabados, este processo envolve mercadorias, este apenas produz resultados quando é realizada uma operação, nas existências em trânsito, com o objetivo de lhes acrescentar valor. Para as empresas a armazenagem é a melhor solução para reduzir custos.
Existem três tipos de armazenagem são eles:
·                    Armazenagem temporária:
São criadas armações corridas de modo a conseguir uma arrumação fácil do material, colocação de estrados para uma armazenagem direta, pranchas entre outros.
·                    Armazenagem permanente:
É um processo predefinido num local destinado ao depósito de matérias. O fluxo de material é quem determina 
·                    Armazenagem interior/exterior:
A armazenagem ao ar livre representa uma clara vantagem a nível económico, sendo esta muito utilizada para material de ferragens e essencialmente material pesado.
A armazenagem é de suma importância ela vai ao encontro com as necessidades das empresas. Os materiais necessitam de uma armazenagem racional e devem obedecer alguma exigências, como a quantidade, qualidade, oportunidade e o preço.


3.1 QUAIS AS VANTAGENS E DESVANTAGENS DA ARMAZENAGEM


Quando feita corretamente a armazenagem traz muitos benefícios para a empresa. São eles:
·                    Redução de risco de acidente e consequente aumento da segurança;
·                    Satisfação e aumento da motivação dos trabalhadores;
·                    Incremento na produção e maior utilização da tecnologia;
·                    Melhor aproveitamento do espaço;
·                    Redução dos custos de movimentações bem como das existências;
·                    Facilidade na fiscalização do processo e consequente diminuição de erros;
·                    Redução de perdas e inutilidades;
·                    Versatilidade perante novas condições.
A armanezagem tambem traz algumas desvantagens. São elas:
·                    Os materiais armazenados estão sujeitos a capitais os quais se traduzem em juros a pagar;
·                    A armazenagem requer a ocupação de recintos próprios ou o aluguer que se traduz em rendas;
·                    A armazenagem requer serviços administrativos;
·                    A mercadoria armazenada têm prazos de validade que têm de ser respeitados;
·                    Um armazém de grandes dimensões implica elevados custos de movimentações.


4 LOGÍSTICA


É a área da gestão responsável por prover recursos, equipamentos e informações para a execução de todas as atividades de uma empresa. Entre as atividades da logística estão o transporte, movimentação de materiais, armazenagem, processamento de pedidos e gerenciamento de informações.
A logística é dividida em três grandes segmentos, o primeiro atende às necessidades da logística de suprimento (entrada) de insumos, matéria-prima, equipamentos, peças etc. Já o segundo segmento é responsável pela transformação do processo produtivo (produção) em produtos acabados ou serviços. Enquanto, que o terceiro segmento é responsável pela transferência ou distribuição física dos produtos acabados ou serviços (saída) aos diversos tipos de clientes e consumidores.




5 APLICAÇÃO DOS CENTROS DE DISTRIBUIÇÃO


Devido o crescimento de muitas empresas no Brasil, vem aumentando o número de centros de distribuição, pois a procura de agilidade no processo, diminuição de custo, um atendimento diferenciado com prazos de entrega curtos, lugares geograficamente bem colocados, essas empresas optaram pelo uso de CDs. Entre elas estão: O Grupo Pão de Açúcar que é constituído por vários Hipermercados, como Compre Bem e Extra.
Essa empresa teve seu centro de distribuição fundado em 1948, sendo pioneira no setor varejista de alimento no Brasil. Em 2005, o grupo registrou um faturamento bruto anual de R$ 16 bilhões com 60 mil funcionários e 600 lojas, distribuídos em 13 estados da federação. A estrutura logística do grupo é formada por diversos centros de distribuição por várias regiões do País.
Também no ramo atacadista encontramos a empresa holandesa Makro, que no ultimo ano faturou 5 bilhões, com esse superávit a empresa pode contar com crescimento acelerado, que acarretará em muitas filiais e em conseqüência disso terá a incorporação de quatro novos centros de distribuição, com foco nas regiões interioranas, com isso reduzirá os custos com entrega e estoque nas lojas e ao mesmo tempo, aumentará o sortimento de itens vendidos. Em Taboão da Serra (SP), funcionará a partir deste mês um novo CD, que terá capacidade de abastecer 100 filiais, suportando a expansão para no mínimo os próximos três anos. Atualmente, o Makro pretende encerrar o ano com 70 unidades, e pelo menos outras nove estão programadas para 2010.
Enquanto o CD paulista será voltado para o recebimento de produtos secos, a Grande São Paulo ganhará outra estrutura semelhante para acondicionar e distribuir itens perecíveis. Um galpão em São Francisco do Sul (SC), que recepciona artigos importados, será ampliado para atender a Região Sul. No nordeste mais um centro de distribuição contribuirá para atender os fornecedores locais e facilitar o trânsito para o norte. Os galpões, um deles com 26 mil metros quadrados, serão todos alugados pela atacadista, que será a responsável pela implantação do software que faz a gestão do sistema, com tecnologia importada do Makro na Ásia. Já a frota de veículos é terceirizada, composta por oito empresas, entre elas o Grupo Logos.
Na avaliação do diretor de Marketing do Makro, os centros de distribuição possibilitarão que alguns fornecedores ampliem sua capacidade de serviço para a rede em 30%. Para se ter uma idéia da capacidade do CD de Taboão da Serra, a cadeia movimenta mais de cinco milhões de caixas por mês, enquanto o novo local concentrará dois milhões deste total.
O novo modelo logístico vai possibilitar o desenvolvimento de novos negócios, como a preparação de kits promocionais e de cestas básicas, a reembalagem e a adequação de produtos ao modelo usado pelo Makro, além da reorganização do abastecimento de itens de alto valor agregado como a linha branca (geladeiras, lavadoras, microondas).
O sistema beneficiará outros canais de vendas, como o Eletro Atacado e Contas Nacionais, atendendo empresas do governo e redes hoteleiras. A rede intensificará ações para conquistar contas de empresas relacionadas a programas de incentivo, entregando um determinado prêmio, como um eletroeletrônico, na residência do funcionário contemplado.
Especialistas consideram que o reforço em logística é uma estratégia para minimizar a perda de espaço no mercado diante do avanço das redes de cash&carry, conhecidas como “atacarejo”, entre elas, Atacadão (Grupo Carrefour), Assai (Grupo Pão de Açúcar), Comprefort (Supermercados Comper) e Maxxi Atacado (Walmart). Dos sete estados no norte, os únicos que não terão lojas este ano são Amapá e Roraima. Até o final do ano, Acre e Tocantins (estado em que o concorrente Atacadão está presente) receberão novas unidades.
           
CONCLUSÃO


Portanto a logística nasceu para tornar mais pratica e organizada a distribuição de produtos, porém com crescimento das indústrias, dos varejos e atacadistas, tornou-se necessário agregar mais uma ferramenta, então desta necessidade surgiram os centros de distribuição, que por sua vez trouxeram para as empresas uma maneira de reduzir custos, otimizar os processos de entregas e por fim dar melhor controle ao ciclo de produção e demanda, ou seja, tornaram-se uma importante vantagem competitiva, pois através deles as empresas aperfeiçoaram seus processos e o dos clientes com menos custos, maior praticidade e eficiência do que a concorrência. Enfim concluímos que um centro de distribuição de certa forma agrega valores a empresa, ou seja, é de fundamental importância em todos os casos.               
           


REFERÊNCIAS


BALLOU, Ronald H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. 1. ed.18. reimpr. São Paulo: Atlas, 2007. 388 p.
_______, _______. Centro gestor de inovação. 2008. Disponível em: www.cgimoveis.com.br . Acesso em 13 out. 2009.
FERNANDO, Diego. Rede Pão de Açúcar [...]. 2007. Disponível em: www.skysarapercity.com . Acesso em 14 out. 2009.
MELLO, Alexandre. Makro reforça logística e terá mais quatro centros de distribuição. 2009. Disponível em : www.transportabrasil.com.br. Acesso em 15 out 2009.
NOVAES, Antonio Galvão. Logística: gerenciamento da cadeia de distribuição. 2º reimpressão. Rio de Janeiro. Ed. Elsevier, 2007. 400 p.






*Acadêmica do curso Tecnologia em Gestão de Recursos Humanos, na Universidade do Oeste de Santa Catarina – Campus Fraiburgo.
**Acadêmico do curso de Tecnologia em Gestão de Recursos Humanos, na Universidade do Oeste de Santa Catarina – Campus Fraiburgo

quarta-feira, 4 de novembro de 2009

FUNÇÃO DO TRANSPORTE NA LOGÍSTICA


Adelar Chernoski*
Vilson Buratto**



 RESUMO

O presente estudo tem por objetivo analisar questões referentes aos modais e suas funções em relação a sua logística. Num primeiro momento realizou-se uma análise de cada modal destacando suas vantagens e desvantagens para o cliente e de acordo com o seu objetivo principal. As empresas estão em uma busca constante da melhor maneira de melhorar sua eficácia operativa, alcançando vantagem competitiva. Um número de fatores ambientais tem vindo recentemente a dificultar essa busca, criando desafios, particularmente nas funções logísticas. Os operadores logísticos podem permitir à empresa a redução de custos na realização de transportes com agilidade, qualidade e competência. E essa deve ser uma das principais funções da logística no setor do transporte.
Palavras-chave: Modais. Transporte. Logística.

INTRODUÇÃO


As relações inter-pessoais no comércio varejista não ocorrem de forma aleatória ou sem nexo, pois dependem de um conjunto de fatores econômico, social e tecnológico. Isto está por trás do comportamento dos fabricantes, dos comerciantes e dos consumidores finais dos produtos.

Houve grandes avanços no que diz respeito à conciliação de custo X serviço.  A formulação de uma estratégia de qualidade requer uma visão que consiga atingir níveis alternativos de serviços, avaliando seus diversos custos finais.            

Ao final deste percurso, são acrescidos serviços tal como marketing, cadeia de suprimento, recursos logísticos, estrutura logística, transporte, enfim, um horizonte amplo a ser explorado.

A logística vem apresentando grande desenvolvimento, por necessidade das empresas mostrarem um diferencial para seus clientes, e assim conquistar um espaço cada vez maior no mercado que a cada dia vem tornando-se mais competitivo.

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

A Logística no transporte serve como auxílio na melhora no desenvolvimento do setor de transporte, pois proporciona a melhora no tempo e na distância, aumentando lucros e proporcionando a satisfação do cliente.

2.1 A LOGÍSTICA

A Logística hoje conhecida como um dos principais elementos para a estratégia competitiva, começou a ter seu valor após a segunda guerra mundial. “No início era confundida com o transporte a armazenagem de produtos, hoje é um ponto nevrálgico da cadeia produtiva integrada”. (Novaes, 2008, p. 31).

Surgiu em operações militares onde as tropas da época seguiam estratégias, se deslocavam de um lugar para o outro na hora certa com munição e equipamentos suficientes para enfrentar a batalha. Diante dessa maneira de organização trouxeram grandes exemplos para a administração de empresas na área de Logística.

Com a globalização e crescimento da economia as empresas começaram a buscar novas referências para atuar no mercado e com isso ampliar o ramo da Logística para assim poderem atender as necessidades de seus clientes que estão cada vez mais exigentes.

De acordo com Bowersox, (2004, p.23), “missão logística de uma empresa é um conjunto do esforço integrado com o objetivo de ajudar criar valor para o cliente pelo menor custo total possível”. Foi criada com o objetivo de satisfazer as reais necessidades do cliente.  Do ponto de vista estratégico, atingir uma qualidade pré-definida de serviço ao cliente, equilibrando as expectativas de serviços e os gastos.

De acordo com Novaes, a Logística durante seu desenvolvimento e crescimento passou por grandes transformações, na primeira fase o enfoque estava na economia, onde as empresas procuravam formar lotes econômicos para transportar seus produtos procurando transportes de menor custo e não se preocupavam com estoques.

Na segunda fase ela passa por uma integração mais rígida, onde começa atuar em toda a cadeia de suprimentos, porém não era flexível.

Na terceira fase a logística passa a ser caracterizada pela sua integração dinâmica e flexível na cadeia de suprimentos, onde a informática teve grande participação para o desenvolvimento, nesta fase a logística passa a se preocupar com a satisfação do cliente.

E finalmente na quarta fase a logística dá um salto qualitativo, a questão da logística estratégica, as empresas começam utilizar a logística para ganhar competitividade e induzir novos negócios.

Com isso torna-se claro que a logística esta numa evolução contínua, e a cada instante aprimora seus serviços, merecendo um espaço maior em toda sua abrangência.

2.2 FUNCIONALIDADE DO TRANSPORTE

O transporte surge como um dos elementos mais visíveis das operações logísticas. Como consumidores estamos acostumados a relacionar os trens e caminhões com todo o serviço de transporte. Embora seja uma noção razoável sobre o papel do transporte na operação logística. Mas a funcionalidade real é a movimentação e a armazenagem de produtos.

Podemos descrever por isso que movimentação de produtos é necessário, à medida que são deslocados com o objetivo de agregar valores, ou ainda aproximá-los do cliente final.

Segundo Bowersox (2004, p.279), “o transporte utiliza recursos financeiros, porque são necessários gastos internos para manter uma frota própria ou, gastos externos para contratação de terceiros...”.

O objetivo final do transporte logístico, então é minimizar tempo e gastos, e maximizar a satisfação dos clientes, em relação ao desempenho da entrega.

De acordo com Novaes (2007, p. 424): “Algumas vezes, o produto é despachado da fábrica para o depósito de um atacadista. Noutras vezes, o produto é transportado do fabricante para o centro de distribuição do varejista”.

O que o autor quer passar é que na distribuição física há segmentos desde a saída da mercadoria de dentro da área de produção até o momento em que chega às mãos do cliente.

2.3 PARTICIPANTES NAS TOMADAS DE DECISÕES DE TRANSPORTE

Para Bowersox, (2004, p280), há cinco fatores que influenciam na tomada de decisão de transporte. Os principais são o vendedor e o comprador, que negociam sozinhos prazos e valores, concluem a venda e depois vão escolher o transporte que melhor se enquadra em suas necessidades. Ambos têm um objetivo em comum, movimentar a mercadoria em determinado tempo com o menor custo possível.

Quando houver alternativas de fontes de suprimento no canal de distribuição, a escolha de transporte se tornará em uma decisão conjunta do comprador com o fornecedor.

Juntamente com os problemas de roteirizarão e programação de utilização de equipamentos de transporte, há a intenção de obter o melhor uso de veículos e motoristas, suprindo as expectativas do cliente.

As decisões de transporte poderão ser táticas, com a implantação de rotas diárias ou semanais. Ela se realiza em curto prazo, ou pode ser a longo prazo. Neste caso trata-se de uma decisão de transporte estratégico a transportadora busca aumentar sua receita bruta, impondo o maior valor que o cliente possa pagar, E assim, diminuir seus gastos com mão de obra, combustível, desgaste do veículo, e se possível consolidar com outras cargas.

Em resumo de características básicas, a escolha do serviço de transporte deve avaliar as vantagens sobre o preço, tempo médio de viagem, variabilidade de tempo de trânsito, e perdas e danos. Tudo isso oferecido com uma freqüência capaz de torná-lo atraente.

Há um leque de opções ao que se refere ao transporte, porém os dois principais fundamentos que norteiam a operação e gerenciamento do transporte e a economia de escala são obtidos com a diminuição do custo do transporte por unidade de peso, com cargas maiores. Cargas fechadas têm um custo menor por unidade de peso do que cargas fracionadas.

2.4 INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE

Os transportes de cargas possuem cinco tipos de modais. Cada um com custos e características operacionais próprias, que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Toda a modalidade tem suas vantagens e desvantagens. Algumas são adequadas para um determinado tipo de mercadorias e outras não. Para escolher a melhor opção, analisam-se os custos, características de serviços, rotas possíveis, capacidade de transporte, versatilidade, segurança e rapidez.

A infra-estrutura de transporte esta baseada em direitos de acessos, veículos e unidades organizacionais de transportes para uso próprio ou terceirizado. A natureza da infra-estrutura determina uma série de fatores condicionais para cada sistema modal ou multi-modal.

Os modais básicos de transporte se dividem em três grupos que vem a ser terrestre, aéreo e aquático, que vem a se subdividir em cinco tipos: ferroviário, rodoviário, dutoviário, aéreo e aquaviário.

O modal ferroviário já ocupou um lugar de destaque entre todos os modais em termos de quantidade de quilômetros em serviço. A capacidade que ele detém de transportar a grande distância com eficiência é o motivo que mantém grande parte das ferrovias ativas até os dias de hoje, principalmente em regiões que mantém o tradicionalismo trabalhando em companhia da qualidade e vantagens econômicas. As empresas ferroviárias mais avançadas têm buscado incrementar a tecnologia, assim concentra-se em produtos específicos e desenvolver equipamentos especializados.

As vias marítimas e fluviais, que dão origem ao transporte aquaviário, em contrapartida com os outros é o mais antigo. E a vantagem deste modal é a capacidade de transportar cargas muito grandes, e estar entre transportadoras rodoviárias e ferroviárias em termos de custo fixo.

O transporte dutoviário, transporte através de dutos, é responsável pelo transporte basicamente de petróleo e gás natural, que operam em tempo integral. Porém o alto custo para construir e manter esse é uma das desvantagens, que esta acrescida da inflexibilidade de transportar qualquer tipo de material. Os dutos só transportam produtos na forma de gás, líquida ou mistura semi-fluida.

O mais novo tipo de transporte, e o menos utilizado por razão do alto valor agregado é o transporte aéreo, a vantagem óbvia é a precisão e rapidez da entrega da carga. Mas como já citado o alto custo não é levado em consideração algumas vezes quando se avalia a economia com armazenamento ou estocagem com o material e ser transportado.

O transporte rodoviário é o mais flexível, pois pode alcançar qualquer tipo de estrada, contudo o gasto para manter o bom funcionamento deste e até mesmo das vias em que vai operar é que se torna um gasto fixo relativo. A concorrência neste modal de transporte é tão intensa que algumas transportadoras optaram por oferecer serviços específicos, como cargas de pequeno, médio ou grande porte, e ainda no prazo rápido ou flexível de entrega.

De acordo com Bowersox (2007, p. 278) “Atualmente, há uma ampla variedade de alternativas de transporte de produtos e matérias-primas que jamais existiu antes”. Hoje como o autor nos fala para cada tipo de produto tem disponível um modal de transporte que melhor de enquadre para transportar diferentes tipos de produtos, levando em conta custo, tempo e demais variáveis.

2.5 FORMAÇÃO DE PREÇO E IMPORTÂNCIA DO CUSTO

O preço é um dos fatores-chave, que ao lado de qualidade e nível de serviço, aos olhos do cliente constituem o produto. A logística não está diretamente ligada às decisões de valores, entretanto tem influências em decorrência da estrutura do frete.

A formação dos preços envolve uma série de fatores tal como, teorias econômicas, comportamento de compradores, competição entre mercados, distância, responsabilidade, facilidade de manuseio, entre outros. Segundo Ballou (2006, p 163) “os fatores que dizem respeito ao operador logístico, estão ligados a cada tipo de serviço”. Isso acontece por causa das características de custos de cada tipo de serviço, envolvendo um conjunto de circunstâncias que definem as vantagens tarifárias que outros não conseguirão cobrir.

Entende-se que na maioria das vezes o transporte é a maior despesa individual nas operações logísticas, é quem tem a responsabilidade de tirar proveito em cima de novos serviços e capacidades, para conseguir uma redução de custos é o executivo de logística.

Porém, quando o serviço de transporte não é utilizado de maneira que traga vantagens competitivas, a melhor alternativa é aquela que é obtida através da compensação do custo da utilização de um serviço de transporte com o custo indireto do estoque interligado ao desempenho e funcionalidade do modal designado. E com isso o serviço preferido será aquele que oferecer o valor final de acordo com as pretensões e serviços disponíveis de acordo com as exigências do cliente, satisfazendo seu bolso e não comprometendo a qualidade esperada.

Hoje os custos logísticos têm grande importância para as empresas, pois agregam valor para o cliente. Além de a logística ser uma fonte de redução de custos ela também serve para obter vantagem competitiva.

Os clientes estão cada vez mais exigentes no que se refere a níveis de serviço, porém não estão dispostos á pagar por isso.

A falta de conhecimento dos custos logísticos e de sua mensuração desestimulam uma visão ou abordagem integrada de toda a cadeia de suprimento pelos seus integrantes. Cada integrante está preocupado apenas com a sua parte da cadeia sem considerar as necessidades dos demais. (HONG, 2008, p. 194).

É de total importância que cada integrante da cadeia de suprimento saiba como diminuir seus custos e com isso entender como cada integrante afeta a estrutura do outro.

2.6 DISTRIBUIÇÃO

De acordo com Ballou (1993, p.40) “distribuição física é o ramo da logística que trata da movimentação, estocagem e processamento de pedidos dos produtos finais da empresa”. Passa a ser uma das atividades que tem custos mais representativos.

A distribuição física se preocupa principalmente com bens acabados ou semi-acabados, ou seja, com produtos que a empresa oferece para vender e nos quais não planeja executar processamentos posteriores. Desde o instante em que a produção é finalizada até o momento no qual o comprador toma posse dela, as mercadorias são responsabilidade do setor logístico, deve mantê-las no depósito da fábrica e transportá-la até o cliente.

A distribuição física esta sofrendo grandes transformações à medida que as empresas adotam sistemas de gestão de logística e operações globais, exigindo do mercado de transporte uma melhoria continua para que seja atendida à demanda crescente.

O objetivo geral da distribuição física hoje é de levar o produto certo, no lugar certo, no momento certo, com o nível de serviço desejado e com o menor preço possível. O seguimento da distribuição física envolve desde a saída do produto da fábrica até sua entrega final para o consumidor.

2.7 PRESTADORES DE SERVIÇOS

Tradicionalmente os serviços de transporte são oferecidos por fornecedores que combinam tipos de serviço. As transportadoras podem desenvolver serviços inter-modais integrados, assim melhorando a qualidade de serviço oferecido para o cliente.

O serviço pode ser de operadores de transporte de modal único, onde o ponto forte se estabelece quando a transportadora se torna mais eficiente, especializada e competente na área em que se escolheu para atuar, porém a desvantagem é que deve haver negociações e transações individuais com cada transportadora.

   A logística incluindo a prestação de serviços, é, ainda, um setor em fase de crescimento e de transformações. Isso é o resultado da propensão mais intensas de as empresas terceirizarem serviços de uma maneira geral, quando antes os realizavam por conta própria. Ao repassar serviços logísticos a terceiros, fazem-no de forma integrada, contratando “pacotes” que incluem, cada vez mais, serviços de maior valor agregado, com forte conteúdo informacional. (NOVAES, 2008, p. 276).

As transportadoras especializadas são as que surgiram em decorrência de cargas fracionadas ou de pequeno volume, onde o valor mínimo era estipulado independente da distancia ou tamanho da carga. A influência dessas transportadoras é cada vez maior em virtude da capacidade de oferecer serviços inter-modais.
           
3 APRESENTAÇÃO DE DADOS
           
A logística hoje é muito mais que transporte de mercadorias a sua importância tornou-se vital para a produtividade, ela está presente hoje praticamente em todas as atividades empresariais.

Um dos principais efeitos da globalização que afeta a maioria das nações é o aumento do comércio internacional, que entre 1995 e 2003 teve um crescimento de 5,4% o dobro do PIB mundial que foi de 2,7%.

O crescimento das importações e exportações no Brasil saltou de 80 bilhões de dólares para 120 bilhões. E neste período o Brasil passou de déficit para superávit na balança comercial.

Esse aumento de exportações trouxe muitos impactos positivos, porém mostrou uma série de fragilidades logísticas do país. Os aspectos positivos foi a participação do Brasil nas exportações mundiais que saltou de 0,86% para 1,03% isso aumentou o PIB do país de 7% para 13%.

As fragilidades que essas movimentações acabaram mostrando foram representadas pelas condições precárias de rodovias, a falta de capacidade das ferrovias, desorganização dos portos resultando assim em um grande aumento de filas de caminhão, longas esperas de navios para atracação e o não cumprimento de entregas no exterior, traz aumento dos custos e reduz a competitividade dos produtos brasileiros no exterior.

Referente ao serviço de entregas do comércio B2C (transação eletrônicas), compras realizadas pela internet, onde os fornecedores desenvolvem sites através dos quais as empresas clientes podem adquirir produtos e trocar informações com seus fornecedores. Sobre o nível logístico desse tipo de serviço o atendimento ao cliente brasileiro, medido em relação ao comprimento dos prazos de entrega pode-se observar que houve uma melhoria significativa de desempenho de entrega entre 2001 e 2005.

Em 2001 o índice de pleno cumprimento do prazo de entrega de 71% para 81% em 2005, uma evolução basicamente significativa. Porém o Brasil ainda necessita superar algumas barreiras psicológicas para efetivamente deslanchar no comércio eletrônico ainda há uma certa desconfiança dos consumidores em relação as firmas que comercializam produtos via telemarketing, correios ou internet.

A oferta de serviços logísticos no transporte rodoviário de cargas é um resultado decorrente do grande aumento de serviço nesse setor.

Estes dados podem ser visualizados e compreendemos da melhor forma na tabela a seguir:

Tabela 3.1 Origem Das Empresas De Prestação De Serviços Logísticos No Brasil

ORIGEM DAS EMPRESAS DE PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS NO BRASIL.
SETOR
NÚMERO DE EMPRESAS
%
Transporte rodoviário
52
41,27
Operadores logísticos
24
19,05
Armazém geral/alfandegado
17
13,49
Serviços aduaneiros/despachantes
11
8,73
Transporte aéreo
4
3,17
Indústria
3
2,38
Transporte ferroviário
3
2,38
Transporte marítimo
2
1,59
Outros
5
3,97
Não forneceu informações
4
3,97
Total
125
100
Fonte: Luna e Novaes, 2003.
           
Devido a essa grande competitividade de transporte rodoviário as taxas de fretes reduziram e trouxeram novas inovações para esse ramo de atividade. Os clientes também ganham poder de negociação e assim passam a exigir melhor nível de serviço com preços mais baixos.

Classificação das características operacionais relativas por modal de transporte segundo Bowersox (2008, p. 291).

Tabela 3.2: Características Operacionais Relativas Ao Modal De Transporte

Caracteristicas





operacionais
Ferroviário
Rodoviário
Aquaviario
Dutoviário
Aéreo
Velocidade
3
2
4
5
1
Disponibilidade
2
1
4
5
3
Capacidade
3
2
4
1
5
Capacidade
2
3
1
5
4
Freqüência
4
2
5
1
3
Total
14
10
18
17
16
Fonte: Bowersox, 2008.

Na classificação da tabela acima a menor pontuação indica a melhor classificação, ou seja, o modal rodoviário ainda é que melhor se encaixa nas características operacionais.

Dados do ministério do transporte mostram que o modal hoje mais utilizado é o rodoviário quando comparado com outros paises, isso torna o custo da mercadoria mais cara.

O modal mais utilizado por Canadá, Rússia, Austrália e Estados Unidos da América é o ferroviário e na China e Brasil o mais utilizado é o rodoviário onde na China equivale a 50% e no Brasil 62%.

A tendência no Brasil no que se refere o transporte é a integração de diferentes modalidades de transportes tendo assim como principal objetivo de obter ganho e eficiência e redução de custos.

4 CONCLUSÃO

Diante do exposto, a qualidade do transporte esta cada vez mais comprometida com situações que relacionam tecnologia às exigências comerciais.

O transporte é a ferramenta mais importante que houve em toda a historia vivida desde os primitivos ate os dias de hoje. Como já foi visto a logística foi e é um dos fatores mais importantes para a transformação e evolução do transporte.

 Para isso, estar sempre próximo dos clientes e fornecedores é um passo fundamental para conseguir melhores preços e condições. Isso sem alterar a qualidade final do produto, em decorrência de pequenos descuidos ou inaptidão de quem vai manusear a mercadoria.

 Devem-se analisar quais são as melhores maneiras de transportar a carga, levando-se em consideração vários tipos de modais que estão disponíveis no mercado e a melhor maneira que se encaixa com o clima, situação geográfica e os próprios custos, já que a logística deve sempre estar em sintonia com o mercado financeiro.

A logística quando posta em prática de forma adequada atende todas as necessidades físicas da cadeia de suprimentos. Quanto ao transporte, consegue atingir os mais altos níveis de exigências trazendo lucros e benefícios a todas as organizações.

5 REFERÊNCIAS

BALLOU, Ronald H. GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS/LOGISTICA EMPRESARIAL. Porto Alegre: Bookman, 2006.

___________. LOGÍSTICA EMPRESARIAL. 19ª reimpressão. São Paulo: Atlas, 2007.

BOWERSOX, Donald J. LOGÍSTICA EMPRESARIAL: O Processo de Integração da Cadeia de Suprimento. 1ª edição. São Paulo: Atlas, 2007.

HONG, Yuh Ching. GESTÃO DE ESTOQUES NA CADEIA DE LOGÍSTICA INTEGRADA. 3ª edição. São Paulo: editora Atlas, 2008.

NOVAES, Antonio Galvão. LOGÍSTICA E GERENCIAMENTO DE CADEIA DE DISTRIBUIÇÃO. 2*reimpressão. Rio de Janeiro: Elsevier, 2007.

www.interlog.net – acesso em 13/10/2009.

www.aslog.org – acesso em 13/10/2009.



*Acadêmico do Curso de Tecnologia em Desenvolvimento de Recursos Humanos – UNEOSC – Campus Fraiburgo. Sócio da Empresa Império Gesso e Decorações.
**Acadêmico do Curso de Tecnologia em Desenvolvimento de Recursos Humanos – UNOESC – Campus Fraiburgo. Funcionário da Empresa BRFoods. vilsonburatto@yahoo.com.br.