FUNÇÃO DO TRANSPORTE NA LOGÍSTICA*

Karen Fernanda Salai

Karin Cristhina Lyra

Rita Pereira*

RESUMO

Com o ambiente competitivo dos dias de hoje as empresas estão constantemente em busca de uma maneira de melhorarem a sua eficácia operativa, alcançando vantagem competitiva. Um número de fatores ambientais tem vindo recentemente a dificultar essa busca, criando desafios, particularmente nas funções logísticas. Os operadores logísticos podem permitir à empresa a redução de custos na realização de transportes com agilidade, qualidade e competência. E essa deve ser uma das principais funções da logística no setor do transporte.

1 INTRODUÇÃO

As relações inter-pessoais no comércio varejista não ocorrem de forma aleatória ou sem nexo, pois dependem de um conjunto de fatores econômico, social e tecnológico. Isto está por trás do comportamento dos fabricantes, dos comerciantes e dos consumidores finais dos produtos.

Houve grandes avanços no que diz respeito à conciliação de custo X serviço. A formulação de uma estratégia de qualidade requer uma visão que consiga atingir níveis alternativos de serviços, avaliando seus diversos custos finais.

Somam-se, ao final deste percurso, serviços tal como marketing, cadeia de suprimento, recursos logísticos, estrutura logística, transporte, enfim, um horizonte amplo a ser explorado.

Queremos mostrar através deste artigo a função do transporte na logística, suas principais características, tipos de modais, origem, uma noção básica de formação de preços, sua distribuição e infra-estrutura.

A logística vem apresentando grande desenvolvimento, por necessidade das empresas mostrarem um diferencial para seus clientes, e assim conquistar um espaço cada vez maior no mercado que a cada dia vem tornando-se mais competitivo.

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 A LOGÍSTICA

A Logística hoje conhecida como um dos principais elementos para a estratégia competitiva, começou a ter seu valor após a segunda guerra mundial. “No início era confundida com o transporte a armazenagem de produtos, hoje é um ponto nevrálgico da cadeia produtiva integrada, procurando atuar com o moderno conceito de SNC - Suply Chain Management (Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos)”. NOVAES (2008, p. 31).

Surgiu em operações militares onde as tropas da época seguiam estratégias, se deslocavam de um lugar para o outro na hora certa com munição e equipamentos suficientes para enfrentar a batalha. Diante dessa maneira de organização trouxeram grandes exemplos para a administração de empresas na área de Logística.

Com a globalização e crescimento da economia as empresas começaram a buscar novas referências para atuar no mercado e com isso ampliar o ramo da Logística para assim poderem atender as necessidades de seus clientes que estão cada vez mais exigentes.

De acordo com BOWERSOX, (2004, p.23), “missão logística de uma empresa é um conjunto do esforço integrado com o objetivo de ajudar criar valor para o cliente pelo menor custo total possível”. Foi criada com o objetivo de satisfazer as reais necessidades do cliente. Do ponto de vista estratégico, atingir uma qualidade pré-definida de serviço ao cliente, equilibrando as expectativas de serviços e os gastos.

De acordo com NOVAES, a Logística durante seu desenvolvimento e crescimento passou por grandes transformações, na primeira fase o enfoque estava na economia, onde as empresas procuravam formar lotes econômicos para transportar seus produtos procurando transportes de menor custo e não se preocupavam com estoques.

Na segunda fase ela passa por uma integração mais rígida, onde começa atuar em toda a cadeia de suprimentos, porém não era flexível.

Na terceira fase a logística passa a ser caracterizada pela sua integração dinâmica e flexível na cadeia de suprimentos, onde a informática teve grande participação para o desenvolvimento, nesta fase a logística passa a se preocupar com a satisfação do cliente.

E finalmente na quarta fase a logística dá um salto qualitativo, a questão da logística estratégica, as empresas começam utilizar a logística para ganhar competitividade e induzir novos negócios.

Com isso torna-se claro que a logística esta numa evolução contínua, e a cada instante aprimora seus serviços, merecendo um espaço maior em toda sua abrangência.

2.2 FUNCIONALIDADE DO TRANSPORTE.

O transporte surge como um dos elementos mais visíveis das operações logísticas. Como consumidores estamos acostumados a relacionar os trens e caminhões com todo o serviço de transporte. Embora seja uma noção razoável sobre o papel do transporte na operação logística. Mas a funcionalidade real é movimentação e armazenagem de produtos.

Podemos descrever por isso que movimentação de produtos é necessário, à medida que são deslocados com o objetivo de agregar valores, ou ainda aproximá-los do cliente final.

Segundo BOWERSOX (2004, p.279), “o transporte utiliza recursos financeiros, porque são necessários gastos internos para manter uma frota própria ou, gastos externos para contratação de terceiros...”.

O objetivo final do transporte logístico, então é minimizar tempo e gastos, e maximizar a satisfação dos clientes, em relação ao desempenho da entrega.

Para NOVAES (2007, p. 424): “Algumas vezes, o produto é despachado da fábrica para o deposito de um atacadista. Noutras vezes, o produto é transportado do fabricante para o centro de distribuição do varejista”.

O que o autor quer nos passar é que na distribuição física há segmentos desde a saída da mercadoria de dentro da área de produção até o momento em que chega às mãos do cliente.

2.3 PARTICIPANTES NAS TOMADAS DE DICISÕES DE TRANSPORTE.

Para BOWERSOX, (2004, p280), Há 5 fatores que influenciam na tomada de decisão de transporte. Os principais são o vendedor e o comprador, que negociam sozinhos prazos e valores, concluem a venda e depois vão escolher o transporte que melhor se enquadrar em suas necessidades. Ambos têm um objetivo em comum, movimentar a mercadoria em determinado tempo com o menor custo possível.

Então se esclarece que, quando houver alternativas de fontes de suprimento no canal de distribuição, a escolha de transporte se tornará em uma decisão conjunta do comprador com o fornecedor.

Juntamente com os problemas de roteirizarão e programação de utilização de equipamentos de transporte, há a intenção de obter o melhor uso de veículos e motoristas, suprindo as expectativas do cliente.

As decisões de transporte poderão ser táticas, com a implantação de rotas diárias ou semanais. Ela se realiza em curto prazo, ou pode ser a longo prazo. Neste caso trata-se de uma decisão de transporte estratégico a transportadora busca aumentar sua receita bruta, impondo o maior valor que o cliente possa pagar, E assim, diminuir seus gastos com mão de obra, combustível, desgaste do veículo, e se possível consolidar com outras cargas.

Em resumo de características básicas, a escolha do serviço de transporte deve avaliar as vantagens sobre o preço, tempo médio de viagem, variabilidade de tempo de trânsito, e perdas e danos. Tudo isso oferecido com uma freqüência capaz de torná-lo atraente.

Há um leque de opções ao que se refere ao transporte, porém os dois principais fundamentos que norteiam a operação e gerenciamento do transporte e a economia de escala são obtidos com a diminuição do custo do transporte por unidade de peso, com cargas maiores. Cargas fechadas têm um custo menor por unidade de peso do que cargas fracionadas.

2.4 INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE.

Os transportes de cargas possuem cinco tipos de modais. Cada um com custos e características operacionais próprias, que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Toda a modalidade tem suas vantagens e desvantagens. Algumas são adequadas para um determinado tipo de mercadorias e outras não. Para escolher a melhor opção, analisam-se os custos, características de serviços, rotas possíveis, capacidade de transporte, versatilidade, segurança e rapidez.

A infra-estrutura de transporte esta baseada em direitos de acessos, veículos e unidades organizacionais de transportes para uso próprio ou terceirizado. A natureza da infra-estrutura determina uma série de fatores condicionais para cada sistema modal ou multi-modal.

Os modais básicos de transporte se dividem em três grupos que vem a ser terrestre, aéreo e aquático, que vem a se subdividir em cinco tipos: ferroviário, rodoviário, dutoviário, aéreo e aquaviário.

O modal ferroviário já ocupou um lugar de destaque entre todos os modais em termos de quantidade de quilômetros em serviço. A capacidade que ele detém de transportar a grande distância com eficiência é o motivo que mantém grande parte das ferrovias ativas até os dias de hoje, não tanto em nossa região, mas em regiões que mantém o tradicionalismo trabalhando em companhia da qualidade e vantagens econômicas. As empresas ferroviárias mais avançadas têm buscado incrementar a tecnologia, assim concentra-se em produtos específicos e desenvolver equipamentos especializados.

As vias marítimas e fluviais, que dão origem ao transporte aquaviário, em contrapartida com os outros é o mais antigo. E a vantagem deste modal é a capacidade de transportar cargas muito grandes, e estar entre transportadoras rodoviárias e ferroviárias em termos de custo fixo.

O transporte dutoviário, transporte através de dutos, é responsável pelo transporte basicamente de petróleo e gás natural, que operam em tempo integral. Porém o alto custo para construir e manter esse é uma das desvantagens, que esta acrescida da inflexibilidade de transportar qualquer tipo de material. Os dutos só transportam produtos na forma de gás, líquida ou mistura semi-fluida.

O mais novo tipo de transporte, e o menos utilizado por razão do alto valor agregado é o transporte aéreo, a vantagem óbvia é a precisão e rapidez da entrega da carga. Mas como já citado o alto custo não é levado em consideração algumas vezes quando se avalia a economia com armazenamento ou estocagem com o material e ser transportado.

O transporte rodoviário é o mais flexível, pois pode alcançar qualquer tipo de estrada, contudo o gasto para manter o bom funcionamento deste e até mesmo das vias em que vai operar é que se torna um gasto fixo relativo. A concorrência neste modal de transporte é tão intensa que algumas transportadoras optaram por oferecer serviços específicos, como cargas de pequeno, médio ou grande porte, e ainda no prazo rápido ou flexível de entrega.

De acordo com BOWERSOX (2007, p. 278) “Atualmente, há uma ampla variedade de alternativas de transporte de produtos e matérias-primas que jamais existiu antes”. Hoje como o autor nos fala para cada tipo de produto tem disponível um modal de transporte que melhor de enquadre para transportar diferentes tipos de produtos, levando em conta custo, tempo e demais variáveis.

2.5 FORMAÇÃO DE PREÇO E IMPORTÂNCIA DO CUSTO.

O preço é um dos fatores-chave, que ao lado de qualidade e nível de serviço, aos olhos do cliente constituem o produto. A logística não está diretamente ligada às decisões de valores, entretanto tem influências em decorrência da estrutura do frete.

A formação dos preços envolve uma série de fatores tal como, teorias econômicas, comportamento de compradores, competição entre mercados, distância, responsabilidade, facilidade de manuseio, entre outros. Segundo BALLOW (2006, p 163) “os fatores que dizem respeito ao operador logístico, estão ligados a cada tipo de serviço”. Isso acontece por causa das características de custos de cada tipo de serviço, envolvendo um conjunto de circunstâncias que definem as vantagens tarifárias que outros não conseguirão cobrir.

Entende-se que na maioria das vezes o transporte é a maior despesa individual nas operações logísticas, é quem tem a responsabilidade de tirar proveito em cima de novos serviços e capacidades, para conseguir uma redução de custos é o executivo de logística.

Porém, quando o serviço de transporte não é utilizado de maneira que traga vantagens competitivas, a melhor alternativa é aquela que é obtida através da compensação do custo da utilização de um serviço de transporte com o custo indireto do estoque interligado ao desempenho e funcionalidade do modal designado. E com isso o serviço preferido será aquele que oferecer o valor final de acordo com as pretensões e serviços disponíveis de acordo com as exigências do cliente, satisfazendo seu bolso e não comprometendo a qualidade esperada.

Hoje os custos logísticos têm grande importância para as empresas, pois agregam valor para o cliente. Além de a logística ser uma fonte de redução de custos ela também serve para obter vantagem competitiva.

Os clientes estão cada vez mais exigentes no que se refere a níveis de serviço, porém não estão dispostos á pagar por isso.

“A falta de conhecimento dos custos logísticos e de sua mensuração desestimulam uma visão ou abordagem integrada de toda a cadeia de suprimento pelos seus integrantes. Cada integrante está preocupado apenas com a sua parte da cadeia sem considerar as necessidades dos demais” HONG (2008, p. 194).

É de total importância que cada integrante da cadeia de suprimento saiba como diminuir seus custos e com isso entender como cada integrante afeta a estrutura do outro.

2.6 DISTRIBUIÇÃO.

De acordo com BALLOW (1993, p.40) “distribuição física é o ramo da logística que trata da movimentação, estocagem e processamento de pedidos dos produtos finais da empresa”. Passa a ser uma das atividades que tem custos mais representativos.

A distribuição física se preocupa principalmente com bens acabados ou semi-acabados, ou seja, com produtos que a empresa oferece para vender e nos quais não planeja executar processamentos posteriores. Desde o instante em que a produção é finalizada até o momento no qual o comprador toma posse dela, as mercadorias são responsabilidade do setor logístico, deve mantê-las no depósito da fábrica e transportá-la até o cliente.

A distribuição física esta sofrendo grandes transformações à medida que as empresas adotam sistemas de gestão de logística e operações globais, exigindo do mercado de transporte uma melhoria continua para que seja atendida à demanda crescente.

O objetivo geral da distribuição física hoje é de levar o produto certo, no lugar certo, no momento certo, com o nível de serviço desejado e com o menor preço possível. O seguimento da distribuição física envolve desde a saída do produto da fábrica até sua entrega final para o consumidor.

Há um leque de opções ao que se refere ao transporte, porém os dois principais fundamentos que norteiam a operação e gerenciamento do transporte e a economia de escala são obtidos com a diminuição do custo do transporte por unidade de peso, com cargas maiores. Cargas fechadas têm um custo menor por unidade de peso do que cargas fracionadas.

2.7 PRESTADORES DE SERVIÇOS.

Tradicionalmente os serviços de transporte são oferecidos por fornecedores que combinam tipos de serviço. As transportadoras podem desenvolver serviços inter-modais integrados, assim melhorando a qualidade de serviço oferecido para o cliente.

O serviço pode ser de operadores de transporte de modal único, onde o ponto forte se estabelece quando a transportadora se torna mais eficiente, especializada e competente na área em que se escolheu para atuar, porém a desvantagem é que deve haver negociações e transações individuais com cada transportadora.

“A logística incluindo a prestação de serviços, é, ainda, um setor em fase de crescimento e de transformações. Isso é o resultado da propensão mais intensas de as empresas terceirizarem serviços de uma maneira geral, quando antes os realizavam por conta própria. Ao repassar serviços logísticos a terceiros, fazem-no de forma integrada, contratando “pacotes” que incluem, cada vez mais, serviços de maior valor agregado, com forte conteúdo informacional.” NOVAES (2008, p. 276).

As transportadoras especializadas são as que surgiram em decorrência de cargas fracionadas ou de pequeno volume, onde o valor mínimo era estipulado independente da distancia ou tamanho da carga. A influência dessas transportadoras é cada vez maior em virtude da capacidade de oferecer serviços inter-modais.

3.0 APRESENTAÇÃO DE DADOS

A logística hoje é muito mais que transporte de mercadorias a sua importância tornou-se vital para a produtividade, ela está presente hoje praticamente em todas as atividades empresariais.

Estima-se que os custos logísticos movimentam cerca de 3,2 trilhões de dólares em todo o mundo. A ineficiência do transporte provoca um alto custo na economia dos países, um exemplo é o Brasil que apresentou 12% o custo sobre o PIB.

Um dos principais efeitos da globalização que afeta a maioria das nações é o aumento do comercio internacional, que entre 1995 e 2003 teve um crescimento de 5,4% o dobro do PIB mundial que foi de 2,7%.

O crescimento das importações e exportações no Brasil saltou de 80 bilhões de dólares para 120 bilhões. E neste período o Brasil passou de déficit para superávit na balança comercial.

Esse aumento de exportações trouxe muitos impactos positivos, porém mostrou uma série de fragilidades logísticas do país. Os aspectos positivos foi a participação do Brasil nas exportações mundiais que saltou de 0,86% para 1,03% isso aumentou o PIB do país de 7% para 13%.

As fragilidades que essas movimentações acabaram mostrando foram representadas pelas condições precárias de rodovias, a falta de capacidade das ferrovias, desorganização dos portos resultando assim em um grande aumento de filas de caminhão, longas esperas de navios para atracação e o não cumprimento de entregas no exterior , traz aumento dos custos e reduz a competitividade do produtos brasileiros no exterior.

Referente ao serviço de entregas do comércio B2C (transação eletrônicas) , compras realizadas pela internet, onde os fornecedores desenvolvem sites através dos quais as empresas clientes podem adquirir produtos e trocar informações com seus fornecedores. Sobre o nível logístico desse tipo de serviço o atendimento ao cliente brasileiro, medido em relação ao comprimento dos prazos de entrega pode-se observar que houve uma melhoria significativa de desempenho de entrega entre 2001 e 2005.

Em 2001 o índice de pleno cumprimento do prazo de entrega de 71% para 81% em 2005, uma evolução basicamente significativa. Porém o Brasil ainda necessita superar algumas barreiras psicológicas para efetivamente deslanchar no comércio eletrônico ainda há uma certa desconfiança dos consumidores em relação as firmas que comercializam produtos via telemarketing, correios ou internet.

A oferta de serviços logísticos no transporte rodoviário de cargas é um resultado decorrente do grande aumento de serviço nesse setor, como podemos observar no quadro abaixo:

ORIGEM DAS EMPRESAS DE PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS NO BRASIL.
SETOR	NÚMERO DE EMPRESAS	%
Transporte rodoviário	52	41,27
Operadores logísticos	24	19,05
Armazém geral/alfandegado	17	13,49
Serviços aduaneiros/despachantes	11	8,73
Transporte aéreo	4	3,17
Indústria	3	2,38
Transporte ferroviário	3	2,38
Transporte marítimo	2	1,59
Outros	5	3,97
Não forneceu informações	4	3,97
Total	125	100

Fonte: Luna e Novaes, 2003.

Devido essa grande competitividade de transporte rodoviário as taxas de fretes reduziram e trouxeram novas inovações para esse ramo de atividade. Os clientes também ganham poder de negociação e assim passam a exigir melhor nível de serviço com preços mais baixos.

Classificação das características operacionais relativas por modal de transporte segundo BOWERSOX (2008, p. 291).

Caracteristicas
operacionais	Ferroviário	Rodoviário	Aquaviario	Dutoviário	Aéreo
Velocidade	3	2	4	5	1
Disponibilidade	2	1	4	5	3
Capacidade	3	2	4	1	5
Capacidade	2	3	1	5	4
Freqüência	4	2	5	1	3
Total	14	10	18	17	16

Na classificação da tabela acima a menor pontuação indica a melhor classificação, ou seja, o modal rodoviário ainda é que melhor se encaixa nas características operacionais.

Dados do ministério do transporte mostram que o modal hoje mais utilizado é o rodoviário quando comparado com outros paises, isso torna o custo da mercadoria mais cara.

O modal mais utilizado por Canadá, Rússia, Austrália e Estados Unidos da América é o ferroviário e na China e Brasil o mais utilizado é o rodoviário onde na China equivale a 50% e no Brasil 62%.

A tendência no Brasil no que se refere o transporte é a integração de diferentes modalidades de transportes tendo assim como principal objetivo de obter ganho e eficiência e redução de custos.

4.0 CONCLUSÃO

Diante do exposto, a qualidade do transporte esta cada vez mais comprometida com situações que relacionam tecnologia às exigências comerciais.

O transporte é a ferramenta mais importante que houve em toda a historia vivida desde os primitivos ate os dias de hoje. Como já foi visto a logística foi e é um dos fatores mais importantes para a transformação e evolução do transporte.

Para isso, estar sempre próximo dos clientes e fornecedores é um passo fundamental para conseguir melhores preços e condições. Isso sem alterar a qualidade final do produto, em decorrência de pequenos descuidos ou inaptidão de quem vai manusear a mercadoria.

Devem-se analisar quais são as melhores maneiras de transportar a carga, levando-se em consideração vários tipos de modais que estão disponíveis no mercado e a melhor maneira que se encaixa com o clima, situação geográfica e os próprios custos, já que a logística deve sempre estar em sintonia com o mercado financeiro.

A logística quando posta em prática de forma adequada atende todas as necessidades físicas da cadeia de suprimentos. Quanto ao transporte, consegue atingir os mais altos níveis de exigências trazendo lucros e benefícios a todas as organizações.
5 REFERÊNCIAS

NOVAES, Antonio Galvão. LOGÍSTICA E GERENCIAMENTO DE CADEIA DE DISTRIBUIÇÃO. 2*reimpressão. Rio de Janeiro: Elsevier, 2007.

BALLOU,Ronald H. GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS/LOGISTICA EMPRESARIAL. Porto Alegre: Bookman, 2006.

BOWERSOX, Donald J. LOGÍSTICA EMPRESARIAL: O PROCESSO DE INTEGRAÇÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTO. Donald J. Bowersox, David J Closs. 1*edição. São Paulo: Atlas, 2007.

BALLOU, Ronald H. LOGÍSTICA EMPRESARIAL. 19*reimpressão. São Paulo: Atlas, 2007.

HONG, Yuh Ching. GESTÃO DE ESTOQUES NA CADEIA DE LOGÍSTICA INTEGRADA. 3ª edição. São Paulo: editora Atlas, 2008.

www.interlog.net – acesso 28/10/2008.

www.aslog.org – acesso 28/10/2008.

*Artigo de opinião apresentado à disciplina de Infra-Estrutura Logística, sob orientação do Professor Esp. Marcelo Moro - UNOESC, Unidade de Fraiburgo, S/C.

*Acadêmicas do curso de Tecnologia em Logística - UNOESC Unidade de Fraiburgo, S/C.

Confraternização e Festas de final de ano!

Com a proximidade de Natal e Virada de Ano, é comum em algumas empresas a existência de "confraternizações".
Esses eventos são de suma importância para o ambiente corporativa, e não deveria ser relegados somente ao final do ano, mas sim, ser trimestral, no mínimo. Claro que, por ser uma confraternização num ambiente empresarial, você deverá se comportar de uma maneira diferente como faz em casa.
Mas como, diferente de casa, afinal, devemos ser uma pessoa íntegra, igual em todos os nossos afazeres, mas sabemos que, em casa, podemos nos soltar mais pois não estamos sendo "avaliados".
Sim, avaliados, pois mesmo ma confraternização não deixamos de estar ao olhar atento de nosso pares, superiores e equipe.
Com isso, a palvra chave é moderação:
- Moderação na bebida;
- Moderação na vestimenta;
- Moderação nas conversas.
Quando falo em moderação na bebida, não quero dizer abstêmia, mas sim, moderação. Beba devagar, intercalando com água e comida.
A moderação na bebida ajuda na moderação às conversas, visto que, com a língua mais presa, é mais difícil falar bobagem. Confraternização, antes de mais nada, não é lugar para terminar aquela reunião ou falar sobre serviço. É um lugar para as pessoas trocarem idéias sobre elas. Apresentarem suas famílias às seus colegas, afinal de contas, passamos mais tempo com nossos colegas do que com nossas famílias, propriamente ditas.
Lembrando que confraternização é uma extensão do dia a dia da empresa, vesta-se com elegância. Quando falamos elegância, não estamos dizendo terno e gravata (a não ser que a festa exiga isso), mas vá alinhado, com roupas bem passadas, camisa por dentro da calça e vestidos em comprimento que não a façam ser o assunto da festa:
- Fulana não usa saia, veio de "cinto".
São regrinhas básicas de convivência que temos no ambiente de trabalho que levamos a qualquer lugar, principalmente as festas.
Mas a regra básica que mais vale é a seguinte:
- Se divirta.
Se a festa estiver ruim, pode ir embora sem problemas, mas se estiver boa, melhor. Aproveite e seja feliz.

um abraço

FUNÇÃO TRANSPORTE NA LOGÍSTICA: TRANSPORTE DE GÁS NATURAL VIA DUTO1

Amanda Aline de Barros

Guilherme Simonetti

Lucas Conte

Tiago Giacometti²

RESUMO:

Gasoduto é uma tubulação utilizada para transportar gás natural de um lugar para outro. O gasoduto pode fazer filtração em pontos estratégicos para a melhor obtenção do produto que se quer ter, podendo ser também pressurizado.

Da mesma forma que é distribuída a água e a energia elétrica criou-se o gasoduto para distribuir gás natural..As tubulações geralmente passam em pontos estratégicos onde estão localizados os principais consumidores deste combustível.

O gasoduto e um meio de transporte muito interessante tratando se de economia em transportes.

PALAVRAS-CHAVE: Gasoduto, Logística, Transporte.

1.INTRODUÇÃO

O leque de serviços e capacidades do transporte dutoviário é ainda extremamente limitado. Os produtos, cujo transporte por dutos é o mais viável, são petróleo cru e seus derivados. Estão em marcha, no entanto algumas experiências visando a movimentação de produtos sólidos suspensos em um líquido, um tipo de pasta fluida, ou contidos em cilindros se moveriam numa camada líquida no interior do duto.

Se esses projetos se mostrarem economicamente viáveis, o serviço dutoviário passará por uma grande expansão. O problema é que já foram realizadas experiências com carvão suspenso no liquido que não tiveram resultados positivo e em função da erosão registrada nos dutos utilizados.

A movimentação dos produtos via dutos e muito lenta, não passando de 6,4 km/hora. Em compensação, se ela se manter em funcionamento constante, se tornará uma velocidade efetiva bem maior comparando com outros modais.

Em relação ao tempo em transito, o serviço dutoviário é o mais confiável de todos os modais, já que são quase nulas as interrupções causadoras de variabilidade desse tempo. O tempo não constitui fator significativo, e o equipamento de bombeamento é altamente confiável.

Os danos e perdas nos dutos são reduzidos devido a líquidos e gases que não estão sujeitos a danos em grão semelhantes ao dos produtos manufaturados. Quanto ao número de riscos que podem afetar uma operação dutoviário é limitado. Há responsáveis por tais perdas e danos porque tem normalmente o status de transportadores comuns, sendo eles formalmente operadores privados.

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

O artigo de José Antonio Martinez, traz um dos aspectos que mais caracteriza o gás natural é a possibilidade de seu estado físico ser adaptado às condições de transporte desde a zona onde é produzido até a região onde será consumido, geralmente distantes uma da outra. Podemos destacar as três alternativas principais: gasodutos, sob a forma liquefeita, Em navios criogênicos, sob a forma de compostos derivados líquidos ou sólidos.

Atualmente a forma de transporte mais utilizada para condução de gás é a forma de gasoduto, que por sua vez, é um duto (tubulações) que nele é introduzido sob pressão, por meio de compressores. Com a força do fluxo, há uma perda de energia por atrito, e a pressão vai caindo ao longo da tubulação, e necessária uma estação de compressão para elevar a pressão e permitir a continuidade do fluxo do gás. No caso de um acidente, válvulas automáticas bloqueiam o trecho afetado.

Esta instrumentação acompanha o aumento da pressão na tubulação para identificar as eventuais perdas de gás para a atmosfera e também mede o fluxo que passa ao longo das tubulações inclusive as saídas nos pontos de entrega aos distribuidores, para o faturamento.O transporte do gás natural na forma de compostos derivados é muitas vezes a forma mais econômica, uma vez que ele é transformado em produtos líquidos ou sólidos, quais têm custo de transporte menos oneroso.

À medida que o volume a transportar cresce com o aumento da demanda, é introduzido estações intermediárias de compressão. O custo de implantação do duto depende da ocupação humana das áreas atravessadas, das dificuldades impostas pelo relevo, de eventuais obras especiais exigidas, como travessias de grandes rios, de auto-estradas.

Uma outra curiosidade é a produção de fertilizantes nitrogenados junto à região de produção do gás natural, utilizando-o para fixar o nitrogênio do ar. Outros compostos químicos podem 'ser assim produzidos, procurando reduzir os custos do transporte.

O transporte dutoviário pode ser dividido em:

Oleodutos, cujos produtos transportados são, em sua grande maioria: petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e nafta, e outros.

Minerodutos, cujos produtos transportados são: Sal-gema, Minério de ferro e Concetrado Fosfático.

Gasodutos, cujo produto transportado é o gás natural. Como por exemplo, o gasoduto Brasil-Bolívia com 3150km de extensão que é um dos maiores do mundo.

TIPOS DE DUTOS:

Os Dutos Subterrâneos são aqueles enterrados para serem mais protegidos contra intempéries, contra acidentes provocados por outros veículos e máquinas agrícolas, e

também, contra a curiosidade e vandalismo por parte de moradores vizinhos à linha

dutoviária.

Os Dutos Aparentes são aqueles visíveis, o que normalmente acontece nas chegadas e saídas das estações de bombeio, nas estações de carregamento e descarregamento.

Os Dutos Submarinos são assim chamados devido à que a maior parte da tubulação está submersa no fundo do mar. Este método é geralmente utilizado para o transporte da produção de petróleo de plataformas marítimas.

CARACTERÍSTICAS DE UM GASODUTO

De acordo com a Transportadora Brasileira Gasoduto Brasil -Bolívia, esse gasoduto tem capacidade de transporte de 30MMm³ e é constituído de tubos de aço de carbono, fabricados de acordo com as normas, e está enterrado a uma profundidade de 1 metro. Estes tipos de gasodutos são protegidos através de um sistema especial para evitar corrosão, este mesmo sistema também é usado para reduzir a energia necessária que transporta o gás.

Ao longo do duto existem 115 válvulas as quais são programadas para fechamento em caso de vazamento. Também conta-se com 7 estações de compressão apenas no lado brasileiro, que ajuda na capacidade de transporte de gás.

O modo como é planejado e supervisionado o transporte do gás, é feito por um sistema chamado SCADA, que é basicamente composto por Controladores Lógicos Programáveis, computadores com softwares que fazem a supervisão entre as maquinas e os que nelas trabalham, um sistema de telecomunicações de dados através de satélites e com backup por linha telefônica.

VANTAGENS DE TRANSPORTE DUTOVIÁRIO

• Permite que grandes quantidades de produtos sejam deslocados de maneira segura, diminuindo o tráfego de cargas perigosas por caminhões, trens ou por navios e, consequentemente, diminuindo os riscos de acidentes ambientais.
• Podem dispensar armazenamento;
• Simplificam carga e descarga;
• Diminuem custos de transportes;
• Menor possibilidade de perdas ou roubos.
• Redução do desmatamento;
• Melhoria da qualidade do ar nas grandes cidades;

• Facilidade de implantação, Alta confiabilidade, Baixo consumo de energia.
• Baixos custos operacionais;

DESVANTAGENS

• Acidentes ambientais.

De acordo com o consultor na area de Petróleo, Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável, Cleveland Maximino Jones, o transporte através de dutos tem um investimento muito alto, o que envolve o consumo em torno de 25% do gás do conteúdo energético do gás, o que resulta em um grande desperdício de gás.

A adequação ambiental também se favorece, pois a construção desses dutos é em geral muito impactante aos ecossistemas por onde passam. Assim, o gás liquefeito, além da vantagem de ser uma fonte energética considerada limpa na sua utilização, tem se transformado numa opção estratégica para equilibrar a crescente demanda pelo combustível. Como todo gasoduto de longo curso, também efetuaria custos e perdas inerentes ao transporte dutoviário de gás, especialmente em longas distâncias. As estações de compressão e as instalações requeridas podem representar perdas superiores às envolvidas na cadeia logística. Já a distribuição de geográfica da demanda é importante ser feita para um fornecimento mais viável através de construções de regaseificação nos ponto de consumo.

Medição e Controle de Pressão

O artigo do site Brooks nos mostra que as melhores tecnologias para medir e controlar pequenas vazões apresentava sérias limitações, deixando poucas opções aos pesquisadores e usuários de processos, sendo necessário improvisarem soluções para tentar satisfazer suas necessidades.

O quantim é o primeiro instrumento que mede e controla diretamente a adição de massa, sem considerar as condições ou propriedades dos fluidos.

Em muitos casos, a massa do fluido adicionada a um processo ou experimento é muito mais importante do que seu volume. As superfícies da bomba podem deteriorar com o tempo, contrariando as pressuposições que se podem ter referentes à relação entre vazão volumétrica e vazão de massa. As bombas precisam de manutenção e calibração de rotina, que exigem sua retirada periódica de serviço.

Os instrumentos de vazão mássica tipo térmico têm sido usados por décadas em aplicações de vazão de alta exatidão. Para muitos usuários principalmente em aplicações de gás,contanto que as condições de vazão sejam conhecidas e permaneçam estáveis.

Os catalisadores são a forças principais por trás dos avanços na indústria química. O desafio é conduzir o processo de catalisação desde o laboratório até a unidade piloto e, finalmente, até os níveis de produção. O desempenho dos instrumentos de medição de baixa vazão como bombas, injetores e bicos dosadores deve ser periodicamente verificados e calibrados. Existe um sensor chamado quantim, que pode funcionar como um medidor de vazão, onde ele verifica os sensores de vazão ou controla a vazão do dispositivo.

Nem sempre é fácil obter medição e controle com alta exatidão de um gás sob condições de alta pressão. Os gases supercríticos são difíceis de serem medidos com sensores térmicos tradicionais de vazão, pois a capacidade térmica pode variar muito diante de uma pequena mudança na temperatura. O quantim é ideal para a medição e controle destes gases supercríticos.

Regulamentação

Quanto a regulamentação para o transporte de gás natural, e outros derivados, não existem licitações, mas as empresas que se propuserem a construírem gasodutos no Brasil, por exemplo, deverá apresentar a autorização da Agencia Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustiveis , isso conta também para que tanto os mesmos façam importações e exportações dos produtos que daqui saírem, constando na Constituição que a ANP é responsável por adequar valores e formas de pagamento, desde que também estejam de acordo com o mercado.

Distribuição

A distribuição de gás canalizado é de responsabilidade dos Estados da União, onde atualmente se conta com 24 empresas, onde algumas já foram privatizadas com o intuito de aumentar os investimentos, um dos problemas envolvidos na regulação do transporte do gás, é a dominante participação da Empresa Petrobras que não facilita a entrada de novos agentes. Outro fator, é a indefinição de ao acesso de terceiros a infra-estrutura de transporte de gás natural.

CONCLUSÃO

Diante do artigo elaborado, conclui-se que, um gasoduto, é um projeto complexo, onde se torna necessário estudar as possíveis variáveis, todas delicadas. É preciso definir desde as reservas e o mercado consumidor até o traçado do gasoduto. A distribuição de gás é toda canalizada no Brasil ela vai de Canoas no Rio Grande do Sul e se estende ate em Santa Cruz na Bolívia assim passando em Florianópolis, Curitiba, Campinas e Corumbá. Assim como foi visto os dutos podem ser subdivididos em oleodutos, gasodutos e minerodutos. De maneira que o transporte dutoviario pode ser um modal econômico, também pode apresentar alguns riscos das qual o principal deles são os acidentes ambientais.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS

BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suplementos/logística empresarial. 5º Ed. 2004, pag. 157 – 160.

MARTINEZ, José António ; ABREU, Parcy Louzada de. Gás Natural : o combustível do novo milênio. Porto Alegre: Plural Comunicação, 2003

NOVAES, Antonio G. Logística e Gerenciamento da cadeia de distribuição. 3º Ed. 2007, Rio de Janeiro – RJ.

www.tgb.com.br - Acesso em 22/10/2008.

www.gasnet.com.br/movo_gasoduto - Acesso em 22/10/2008.

http://www.cefet-rj.br/comunicacao/noticia/documentos/Brasil_Energia_-_artigo_GNL.pdf - Acesso em 22/10/2008.

http://www.brooksinstrument.com/pdfs/brochures/Quantim_Broch-Port.pdf - acessado em 23/10/2008.

¹Artigo de opinião apresentado a disciplina de Infra - Estrutura Logística, sobre orientação do Prof. Marcelo Moro.

² Acadêmicos do Curso de Tecnologia em Logística, que fazem a 2ª fase (amandaaline@msn.com; guilhermesimoneti@hotmail.com)

Parar de estudar, parte II

Agora é oficial, sou mestrando em Administração pela Universidade do Vale do Itajai, no Campus Biguaçu. Fui muito bem recebido pelo pessoal de lá, o que me deixou super empolgado em fazer esse mestrado.
Claro que, aproveitando umas horas que eu tinha em haver, aproveitei, junto com minha maravilhosa família e ficamos uns dias aproveitando a praia. Santa Catarina é uma terra maravilhosa mesmo, pois mesmo com a tragédia que se abateu mês passado, o povo já está trabalhando fortissimo para a temporada. Muitas estradas já estão limpas, o comércio já está se recuperando para atender os turistas e muito bem atendido, diga-se de passagem. Quem tem a idéia de vir ao litoral catarinense nessas férias, pode vir sem medo.
um forte abraço

Parar de estudar

Vejam como são as coisas.
Quando eu me formei em administração em 1997, fui conversar com um professor pois eu tinha o desejo de dar aulas na faculdade.
Eu o encontrei pelos corredores e perguntei o que era necessário para esse intento e ele me respondeu:
- Faça uma Pós Graduação.
Fiquei meio puto com a maneira que ele falou, pois eu sabia que um colega meu que não frequentava aulas já estava dando aulas nos semestres iniciais sem ter ainda se formado.
Eu demorei mais 3 anos para fazer minha especialização e mais cinco para começar a dar aulas.
Hoje eu vejo que se tivesse encarado de outra maneira aquela frase, já estaria com o mestrado completo. Mestrado que ainda não comecei a fazer.
Ano passado dei um passo em direção ao mestrado e fiz a inscrição numa Universidade Federal, o qual não passei por falta de QI. Sim o tal do Quem Indica. Claro que, para você entrar numa federal para estudar, voce deve ter capacidade, mas no empate com outro capacitado, a indicação faz a diferença. Mas eu voltei à minha área, ou seja, esse ano articulei para fazer o mestrado em administração.
Em Setembro participei do teste ANPAD. Para quem não sabe, esse teste é pré-requisito se você deseja se inscrever para Administração ou Contábeis. Normalmente os cursos pedem de 250 a 300 pontos e fiz 388,54. Numa comparação com meus concorrentes, fiquei na faixa dos 20% melhores. Se a modéstia me permitir, direi que "matei a pau".
Mesmo assim, esse teste não garante nada. Escolhendo a linha de pesquisa Comportamento do Consumidor", que foi a área da minha pós, mandei currículo para Federais e Particulares. Graças ao bom Deus passei na UNIVALI, que tem conceito 4 na CAPES.
Estou feliz, muito feliz.
Segunda feira é o dia da minha matrícula.
Conseguirei meu intento?
Não percam o próximo post dessa aventura que será o Mestrado.

um abraço....